狮城脉搏
SMRT的负债近8亿元，占资产比高达64%，本已是不健康的经营状况。负债主要来自兴建地铁的融资借贷，连同利息支出，反映地铁营运收益未达理想。SMRT出现经营和管理问题之余，还可能蕴藏着铁路以至整体公共交通规划的政策制订和实施的深层次问题。
东北线、环线及滨海市区线在过去13年相继通车，尚有四条路线在规划和筹建中，理论上能充实集体运输服务。但走线设计能否满足居民的通勤需要，不单是影响通车后营运收益的因素，更是任何公共交通规划的理论基础。
通勤人口和流动方向需求，是公共交通规划的首要考虑因素。乘客期望的公共交通服务是便利、直达、快捷、收费合理，这些与预估收益存在可能矛盾，如何平衡两者的确颇费思量。运输学上一个基础理论——运载力与可达性反比关系（Capability vs Accessibility），意即一种交通服务系统运载能力越大，能遍及的地方范围深入程度越浅。例如实龙岗与纽顿距离不太远，目前不论乘地铁或乘巴士都要换乘一次，若兴建铁路不能仅连点两处而要延伸得更远，能否取得盈利就成疑问。但以运载力较低的巴士，甚至小巴，就能容易连接起来。而且巴士的营运成本比铁路低得多，容易维持营运而较不易形成财政压力。公共交通满足不了乘客的期望，难怪私家车数目由2005年约40万辆，曾在2013年暴升至逾54万辆，到去年仍逾50万辆。
2000年香港地铁公司上市之后，香港政府的公共运输政策朝铁路倾斜，在规划和筹建新铁路线的同时，采取铁路为先的施政方针，在新铁路线通车后就削减巴士和小巴的服务，其中将军澳线及港岛西延线通车时，更对巴士公司及小巴公司有如赶尽杀绝地取消路线经营，导致沿线居民只能乘搭铁路。每当地铁发生故障时没有足够的替代交通服务，使居民叫苦连天。可见港府被戏谑“铁路是万能”的思维和规划方向，所形成的问题有多严重。
淡马锡收购SMRT只能解决眼前的财政问题，不重新检讨公共交通政策，不抛掉兴建铁路是唯一交通规划方向，只会对淡马锡形成长远的经济负累和政府施政压力。重新审视新铁路线规划之余，仿效香港在1973年整体地重组市区及新界巴士服务，以填补地铁走线的空隙，重新规划巴士路线，甚至引入如香港的专线小巴，提供短程接驳服务，满足居民的交通需要和期望，以能提高营运效益，才能化解公共交通经营的财政危机，并能有效的减慢私家车增长速度和改善挤塞问题。
作者是香港时事评论员
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