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不论经济如何转型，参与其中者还是有各种各样的需求，也仍有可能与服务的一方引发争端，工运作为“中间人”或“协调人”的角色，就得适时做出调整，不只面向工会会员，而是为经济体做出贡献的每一个人服务。
2015年底，20多名私召车司机联络上全国德士师傅协会执行顾问洪鼎基，希望对方能帮助他们设立组织，为他们争取与德士司机相同的福利。例如，当他们把钱存入保健储蓄户头时，他们也希望获得私召车公司的补贴，并希望以优惠价格投保等等。
由于担心利益冲突，洪鼎基认为由另一个人正视私召车司机的需求会比较理想。这个担子后来落在他的同事迪亚加拉冉（S.Thiagarajan）身上。
经过设立临时委员会等程序，全国私人出租车司机协会去年5月，在全国职工总会的旗帜下成立。从原来的50人，协会去年底的会员人数增加到约500人。今年首八个月，会员人数更是急速增加了3000多人，反映出有更多私召车司机关注如何保障自己的权益。
我日前与七八名私召车司机会面，了解他们加入协会的原因，结果发现他们都是本着“一人计短众人计长”“三个臭皮匠抵个诸葛亮”的心理，希望集结同行共同发声，解决一些共同面对的难题。
像这些司机一样投身“零工经济”（gig economy）的人其实还有很多，其中不乏多年前就已经是“个体户”者，也有许多人近期因遭裁退等原因，才决定当“自己的老板”。他们都意识到，要影响关系到自身的政策措施，就得与企业或政府机构协商，也就需要一个“中间人”或“协调人”。
但这些“个体户”与传统上工会所代表的人不同，他们都是提供服务者，不是其他公司的雇员，职工运动也就不能像过往代表工人那样，与雇主进行集体协商谈判，来保障他们的权益。
为此，要面向近20万名“零工经济”里的“个体户”，工运就得“从零开始”，先协助把相关人员组织起来，了解他们的需要，再向相关企业和政府机构提出反馈，必要时以所设立的协会名义代他们发表声明，回应新的政策措施。
“个体户”也应当明白，当他们选择“当自己的老板”以享有一定的便利和灵活度时，就不可能如受雇者那样在《雇佣法令》底下享有年假、病假、事假等，而是必须自己妥善安排时间。
他们同时也要知道，希望集体发声的事务应当是牵涉到更多人的共同问题，例如他们不受《工伤赔偿法令》保护，也没有雇主为他们缴交公积金；但他们的工作其实还是受到一些企业的约束，那他们是否能要求相关企业为他们提供补助？
新加坡教练协会由职总援助设立，协会会长就曾告诉我，许多体育教练在同一所学校服务多年，学校应当为他们缴交公积金才对。另有开明的第三方应用和配对服务平台，经职总敦促而与保险公司洽谈，协助自由业者投保。
教练协会和第三方应用与配对服务平台都不附属职总，而是“职总大网络”下的合作伙伴。职总显然明白，随着经济转型，工运也必须转型。近几年，它尝试突破传统工会代表制的模式，让非工会会员使用职总平台与其一连串的服务，并为投入“零工经济”的人员争取权益。
另外，意识到白领人士在劳动队伍的占比越来越高，职总透过U联合计划，与近60个行业公会伙伴合作，把触角伸向白领员工。
不论经济如何转型，参与其中者还是有各种各样的需求，也仍有可能与服务的一方引发争端，工运作为“中间人”或“协调人”的角色，就得适时做出调整，不只面向工会会员，而是为经济体做出贡献的每一个人服务。
（作者是本报采访组副主任 hosb@sph.com.sg）
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