林鸿达:改革公共交通要对症下药

新加坡地铁发生故障近乎无日无之,最近更发生列车碰撞意外,另外还挖出SMRT技术人员伪造维修记录的丑闻,国民对地铁的信心近乎崩溃。即使将SMRT交予外国铁路公司接手管理,也不可能三几个月内就能扭转局面。

而且,每次地铁发生故障期间,路面公共运输难以迅速疏散人潮,乘客只能选择在地铁站内或巴士站干等;就算愿意付更贵车费,也难拦到德士或召到Grab、优步(Uber),反映政府和运输机构应变不足之外,更大可能是新加坡整体公共交通规划出了根源性问题。

容许私召车经营,增加乘客的选择,同时借竞争提升德士服务质素,本是好意。但SMRT大量德士空置被曝光,康福德士、得运德士等提供租车优惠,但出车率持续下跌,意即未达到目的。私召车能否填补德士出车率下跌相对增加的需求,是另一个未有答案的疑问。

在运输管理学理论上,德士和私召车的需求与地铁和巴士有着关连。乘客选用交通服务首要考虑因素并非车费,而是以时间成本衡量的便利程度。“便利”的基本条件是总行程时间,换乘次数。“总行程时间”是指例如由居所步行往车站、候车、乘车,下车后步行至上班处的全段时间。若乘地铁、巴士能够快捷甚至无需换乘到达目的地,就不会乘搭德士或私召车。

要产生“便利”的效果,地铁走线和巴士路线规划必须满足通勤人口和流动方向需要。另外,基于铁路的技术条件限制,车站的设计,尤其是换线站布局的方便程度,也是必须考虑的条件。

可是大多数换线站的设计,相比香港或伦敦绝不方便,多美歌站更可谓麻烦。即使能够直达,例如由兀兰往中区,确可以乘南北线直到政府大厦站,但中途15个站,车程已近40分钟,还要上下楼耗费时间和体力进出地铁站,且几乎肯定尖峰时段要全程站立于车厢内。

以居于兀兰的上班族来说,他们可乘搭665号或951E号巴士直接往来中区,但巴士在快速公路限速每小时60公里,比香港的70公里或吉隆坡的90公里慢,公路前后路段的停站数目多,行车时间已逊于地铁。而且车费比地铁贵,除了较大机会有位子坐外,没有其他吸引力。在其余时段虽有961号巴士,但单趟里程36公里要耗近两小时,会全程乘搭的可能性近乎是零。

类似961号的路线众多,10号、30号、51号、66号、67号是笔者可“脱口而出”的例子。从运输管理学角度分析,这些路线须分拆成多条中、短程路线,并另设行驶快速公路里程最少50%的特快线,服务往返两端终点和邻近区域的乘客。

这样做的目的是将乘客分流,借以提高每班巴士的载客率;特快线可缩短行车时间,甚至快过地铁形成实质吸引力,以分担地铁的饱和。与此同时,缩短单趟行车时间,同时改善司机工作环境,及减低劳累驾驶的安全风险,这会间接降低燃油开支及维修比率。

这类“超长途”路线仍然存在的原因之一,是开辟了多年,却没有随社会变迁和地铁通车进行重组修订。可见公共交通服务的问题,不单纯是地铁的管理,还有长年累月没有对巴士路线进行调整,最后形成一个超巨大的交通问题。

看来交通部在重点解决地铁公司的问题之外,还要着手准备将巴士路线进行彻底重组改革。不然的话,即使地铁服务改善至零故障,永远冻结拥车证数目,但地铁拥挤和道路挤塞等交通问题只会没完没了。

(作者是香港时事评论员)

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