蒸汽火车驶向终点

蒸汽火车的烧火员得不时给煤炉加煤,火车才有足够的蒸汽来驱动。(Nandakumar Narasimhan摄/phocus.com.sg)
火车是通过用煤烧水,使水变成蒸汽,从而为火车提供动力。(Nandakumar Narasimhan摄/phocus.com.sg)
蒸汽火车师傅们都抱怨,工作太脏太累太辛苦。(林子恒摄)
蒸汽火车司机要一直把头探出车窗外看信号,这样长时间给冷风吹,使得他们个个都关节疼。(Nandakumar Narasimhan摄/phocus.com.sg)
蒸汽火车司机缪江望向窗外缓缓滑过的矿坑景色,渐落的夕阳。
蒸汽火车副司机武军(图)与司机熊振荣是搭档。
蒸汽火车司机王春杰(右)和维吾尔族的车尾师傅阿卜杜·哈米德(左)。
蒸汽火车司机熊振荣是车上的开心果,常开玩笑逗大伙儿开心。(林子恒摄)
铁路扳道员阿拉腾沙会在行车站里唱歌、录歌,自娱自乐。(林子恒摄)

中国特稿·新疆哈密三道岭报道

蒸汽火车是两个世纪前西方工业革命的产物。火车的诞生,大大加快了物资、产品和人员运输,开启了人类运输史上的新时代。随着蒸汽时代在19世纪60年代渐渐画上句号,蒸汽机车也渐渐淡出了人们的视线,但在中国,仍有极少数蒸汽火车投入工业运作,据知,这些蒸汽火车即将在今年退役。《联合早报》日前到了火车的所在地——新疆的一个露天煤矿,了解火车退役的安排,以及火车师傅今后将何去何从。

中国新疆壮丽的天山脚下,一台古老的蒸汽火车拖着13节装满煤炭的车厢,在铁轨上“咚咚……咚咚”缓慢而费劲地爬坡。

火车顶上喷出夹杂雪白和黄褐色的浓烟,夕阳照射下,在浓烟中映出金橙的辉光,灿烂而凄美。

巅峰时期40台蒸汽火车运行

这是新疆哈密地区的三道岭露天煤矿,这里的五台“建设号”蒸汽火车是中国仅剩仍投入工业生产链的极少数蒸汽火车。目前,除了四川嘉阳等少数旅游景区供观光用途的蒸汽小火车以外,还在工业使用的蒸汽火车,就只剩下三道岭的几台了。

有30多年历史的“建设号”,每天不分昼夜地在三公里的轨道上来回跑动,将煤矿里开采的原煤运载到矿区东部的选煤厂。

在三道岭的巅峰时期,每天有约40台蒸汽火车在轨道上运行。而如今,这些“大家伙”很快就要走入历史。

据《联合早报》了解,火车轨道计划在今年较迟时候被撤。到时,露天煤矿的蒸汽火车也将正式退役,改而使用重型卡车运煤。

不过,煤矿公司的运输处仍保留另外五台蒸汽火车,它们将继续将矿区内的地下矿煤炭运载到运输处,并由此配送到中国其他地区。

对许多人来说,蒸汽火车代表了工业革命的记忆。1804年,英国人理查·特里維西克(Richard Trevithick)发明了世界上首辆可以实际运作的蒸汽机车,20多年以后,第一部商业运营的蒸汽机车投入使用,成为世界上最初级、最古老的第一代火车。它的原理就是用煤烧水,使水变成蒸汽,为火车提供动力。

中国如今已经成为铁路强国,高铁网络遍布全国,去年更首次突破2万公里,但还在不太久以前,蒸汽火车仍是许多人的出行工具。

公开资料显示,中国最早出现蒸汽火车是在1865年。英国人带来火车,并在北京宣武门外铺设500米的铁路。中国国产的第一台蒸汽火车,却要迟至上世纪50年代才诞生。此后约40年里,中国共制造了近一万台蒸汽机车,一部分投入工业用途,其他的用于客运。

巨大的火车在清亮的鸣笛声中轰隆驶进站台,把旅人游人带到北京或全国各处,把游子送回故乡,这个画面至今还留在部分中国人的记忆中。

不过,古老而原始的蒸汽火车,需要运营者在铁路沿线设置加煤加水的设施,在运行时也要耗费人力不时为机车添煤加水,这并不符合20世纪人类对经济效益的高要求。上世纪五六十年代,美国和英国就相继淘汰了蒸汽火车,改用内燃机车(或称柴油机车)及电力机车。

相比之下,中国到2005年才停止在内蒙古运营的最后一批蒸汽火车客运服务。而在三道岭矿区,由于煤炭供应丰富、劳动力又极为低廉,因此煤矿公司到今天仍在使用蒸汽火车来拉煤。

蒸汽火车老旧难维修

这里目前使用的蒸汽火车已在1988年停产。蒸汽火车车龄已高,随着无法再维修的火车一一被报废,一代枭雄即将完成历史使命,完美谢幕。

煤矿工人则指出,蒸汽火车是靠燃烧煤炭来驱动的,会对环境造成污染,因此已渐渐不能被强调环保和清洁能源的现代社会所接受。

一名火车师傅也说,燃烧柴油的“第二代”火车——内燃机车太“娇气”、不比蒸汽火车耐用,对维修保养的要求也太高,因此不考虑使用内燃机车来拉煤,而是改用重型卡车。

面临下岗 五味杂陈

对于蒸汽火车的谢幕,师傅们的心情是复杂的。他们一开始受访时表现得不以为然,还频频向《联合早报》记者抱怨工作的辛苦。

工作了30年的火车司机王春杰(50岁)说:“开火车的时候不能关窗,刮大风也不行,因为要探头出去看信号。冬天长时间吹冷风,搞得我关节疼、腰疼、脊椎疼。夏天你一上来,啥也不动,那汗哗就下来了。”

而对JS8081号的缪江(55岁)而言,平时不抽烟却每天得在煤矿吸入污染物,让他感到厌倦。

记者在矿坑采访时发现,空气里时刻漂浮着细微的煤灰,吸入后对人体有害。车内因为燃烧煤炭生火,也有浓浓的煤烟味。

工作像烧肺没欢乐

缪江埋怨:“干这活儿没啥欢乐,来工作就是烧肺来着,就为了挣点钱,没办法。”

开火车的工作,每一次值班为12小时,之后休息24小时,每天早晚9点交班。而在车上的一天,又是极为枯燥乏味的。

今年将退休的JS8197号火车司机赵明(55岁)说:“我都干了38年,这活儿太脏太累,熬人得很。反反复复,就是到坑下拉煤、上来卸煤,来回那样跑。待遇还不高,工资一个月就2000多块钱(人民币,约413新元)。”

话虽如此,还是有一些师傅保持着积极乐观的态度。JS8081司机熊振荣(48岁)说:“就聊聊天呗、吹吹牛、靠着眯一会儿,给信号了就走。”熊振荣是车上的开心果,不时开些玩笑逗大伙儿开心,他说:“以苦为乐吧”。

小小的火车车头,只有一间普通储藏室大小,却要坐三个人:左右两旁靠窗而坐的司机和瞭望员(负责看信号),以及负责煤炉生火的烧火员。舱内中间靠后部分是一张1.5米长的床榻,师傅们困了可以上床上打个盹。

实际上,他们早已把车舱当成自己的第二个家。车上有两个可以烧水泡茶的水壶,他们上班也都会自带馍馍、饭菜充饥。车没动的时候,三人就聊天、相互戏谑、抽烟,或者打扫卫生。

火车车尾还有一名师傅,他负责观察后方的路,给车头的司机打信号。如果说车头的工作闷,那么车尾师傅更像是一座孤岛,只能自娱自乐。

车尾师傅曾庆春(52岁)苦笑说:“一个人,闷又咋办呢?在里面自个儿唱歌,车停下来的时候就下来走走,到车头说说话呗。”

曾庆春对自己的处境有些无奈。他放低声量,似乎有点不好意思地说:“喜不喜欢都干一辈子了,有些人文化水平高,都干别的活儿去了。没有文化的,像我们,就只有干这些。”

这份养活了自己及家人的工作,师傅们口头虽百般不满,但到了真正要下岗的时候,心里还是五味杂陈、“酸酸的”。

几个师傅像亲兄弟

火车司机赵明将点燃的香烟送到嘴里,深深吸了一口,鼻子缓缓吐出烟雾,一副若有所思的样子。他告诉《联合早报》:“火车一跑起来我就兴奋得很,集中精神看路、看信号。要说不留恋,那是假的,我们几个师傅就像亲兄弟一样,什么都能聊,聊家人、工资、社会大事……”

烧火员张智文(47岁)则说:“凡是干过的人,肯定会想念的。想念车上的辛苦,付出的春夏秋冬,一年一年的汗水。”

火车退役后,多数师傅也即将退休;未到龄的,则可能被安排到矿区的其他部门工作。

张智文担心转岗或转业后,工作环境会比现在更糟。他说:“你不敢不要(这份工),你知道吗?一旦不要了,万一其他工作还不如这个怎么办?毕竟是国企,能保你收入啊。”

缪江虽然嘴里常唠叨“这30年我是白活了”,但他在闲聊时透露,退休前,他特意在车上多拍照片,以作留念。缪江将在本月底退休。

不过,缪江不肯给记者看他给火车做的最后留意,当记者问他要时,他改口:“没有!不拍照,这工作脏兮兮的,没什么好拍的!”

然后,他把手机收起来,转头望向窗外缓缓滑过的矿坑景色,渐落的夕阳。

车外又传来蒸汽火车“咚咚……咚咚”的冒汽声,火车吃力地向前爬行,就像车上的工人一样,仍旧咬紧牙根坚持工作。

铁路扳道员准备当民歌老师

蒸汽火车的退役,影响的不仅是火车师傅,其他同轨道和火车有关的矿区工作人员也可能将下岗或转岗。

铁路扳道员阿拉腾沙(54岁)是其中一人。他的工作是在火车进出煤仓前操作扳道机,把进出站口的铁路道岔扳到所需的道上,以保证火车行驶路线的正确和安全。

阿拉腾沙是蒙古族,他说,每天上班时间都很无聊,工作量不大,他一般会在行车站里唱歌、录歌,自娱自乐。

他说:“我用‘全民凯歌’的软件来录制自己的歌唱,然后重播来听。就瞎唱,玩玩吧。”

阿拉腾沙已在矿区工作了30年,明年就退休了。他希望蒸汽火车不要在他退休前被淘汰,他即可省去转岗的烦恼。

退休后,他打算回到哈密巴里坤草原的老家,当一名民歌老师。

他说:“我是我们蒙古传统民歌的传承人,我师傅去年去世了,所以我必须把这(技艺)传给下一代。”

阿拉腾沙虽然没有直接接触蒸汽火车,但长期与其相处,也有了感情。和其他火车师傅一样,他对矿区的工作和环境也是又爱又恨。

一方面,他为蒸汽火车的消失感觉到可惜,但他也不希望儿子回到三道岭矿区。

阿拉腾沙的25岁长子目前在西南交通大学执教,19岁的幼子是中国传媒大学一年级学生。他说:“我们家老大在外面混得多好,回来干啥?”

专家: 中国须在 “去煤” 下更大功夫

蒸汽火车将在不久后退役,而三道岭露天煤矿估计也将在2020年左右到限。

俗称“黑金”的煤炭,曾经对中国经济发展做出巨大贡献,但在环保压力日益增大,以及官方近两年强力去产能和调整经济结构的大背景下,其产量正逐年下滑。

同时,在经过多年开采后,中国不少煤炭产地也已到了资源枯竭的阶段,正面临经济转型、重谋生路的严峻挑战。

也就是说,和蒸汽火车一样,煤炭作为中国的主要能源来源已跟不上时代的步伐,常年的过度开采也让许多像三道岭这样的矿区走到生命周期的尽头。

据国际公益环保组织自然资源保护协会统计,中国的煤炭总消耗量在2013年达到42.2亿吨的峰值后就一直下滑。到了2020年煤炭消费量估计将跌至35亿吨,占中国能源消费总量的55%;到2050年,煤炭占比还将进一步下减至15%左右。

绿色和平东亚(Greenpeace)气候与能源项目副经理袁瑛接受《联合早报》访问时说,“去煤”和“大力发展可再生能源”是确保中国能源结构转型,实现低碳、清洁能源结构的关键工作,目前最重要的就是大力发展新能源。

她说:“整个能源结构的低碳化趋势非常明确,清洁能源将成为未来满足新增电力需求的主力。”

煤炭行业就是去产能工作的重要内容。中国官方提出,从2016年至2018年要淘汰七亿吨煤炭产能。

自然资源保护协会能源、环境与气候变化高级顾问杨富强指出,宝贵的煤炭资源作为能源消耗太可惜,也带来许多问题。

他说:“煤炭开采对环境、生态造成很大的破坏,开采的每百万吨死亡率较高。煤炭的燃烧也导致空气污染,威胁公众身体健康。”

煤炭可作为化工化肥原材料

实际上,除了面对环保及经济政策的挤压,中国不少煤矿本身也面临资源枯竭的严重问题,而曾经过度依赖煤炭产业的省市,也来到一个发展阶段的尽头。

比如煤炭大省山西、内蒙等地的大大小小煤矿都陆续到限、关闭退出,这些城市本身也面临转型的困境。

它们要如何制定新的经济战略,在环保和经济发展之间取得平衡,并且妥善安排大批职工转岗就业,都是考验当地政府的新难题。

在这股经济转型的大潮中,作为中国最后一批蒸汽火车,这些在三道岭矿区忠诚地服役了近半世纪的老功臣们,也即将完成它们的历史使命。随着煤枯人散,蒸汽火车也将退出历史舞台,留下它们巨大的身影、咚咚的声响以及浓烟画面在人们的记忆中,记载一段曾经辉煌的时代。

在经过多年开采后,中国不少煤炭产地已到了资源枯竭的阶段,正面临经济转型、重谋生路的严峻挑战。和蒸汽火车一样,煤炭作为中国的主要能源来源已跟不上时代的步伐,常年的过度开采也让许多像三道岭这样的矿区走到生命周期的尽头。

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