可再用15年至20年 SMRT运行20年地铁列车进行翻新

负责列车翻新工程的新加坡铁路工程有限公司董事经理马里奥·法瓦迪斯受访时指出,由本地工程师包办列车翻新工作,将能更有效确保列车的可靠度。这批进行翻新的旧列车于1996年投入运作,原本的寿命预计为30年。

已运作20年的19列SMRT第二代地铁列车正在进行中期翻新工程,第一批翻新好的列车将在明年第二季于东西和南北地铁线投入服务,其余列车翻新工程则预计后年完工。

翻新后,这批由德国西门子(Siemens)制造的SMRT第二代列车寿命将延长15年至20年,并可避免目前常见的一些问题,如驱动(propulsion)系统和车厢门系统故障等。

进行中期翻新工程的旧列车于1996年投入运作,原本的寿命预计为30年。

SMRT从前天起主办为期四天的国际地铁联盟(CoMET)年度会议,并在昨午带领来自多个国家的地铁系统经营和管理代表到碧山地铁车厂,让他们参观上述的列车翻新工程。

在翻新过程中,列车上几乎所有部件都会更新,例如安装更先进的信号系统、更节能的牵引动力引擎、更清晰的播报系统、感应度更强的电动车厢门、更凉爽的冷气系统,以及可显示地铁路线图、地铁站数码地图和服务信息的报站屏幕等。

此外,为提升可靠度,列车内也会安装新的“列车信息管理系统”(Trains Information Management System)及类似“黑箱”的装置。地铁车长和控制中心可由此得知列车运作状态,每趟车程的信息也会存录下来,以便工程人员在进行维修时使用。

此次的列车翻新工程由SMRT两年前成立的子公司新加坡铁路工程有限公司(Singapore Rail Engineering)负责。

该公司董事经理马里奥·法瓦迪斯(Mario Favaits)受访时指出,我国地铁网络不断扩大,地铁列车的数量也将从300多列增至750列,这意味着接下来会有更多列车需要翻新与维修。

他说:“由本地工程师包办列车翻新的工作,我们将能亲自通过设计及维修,更有效地确保列车的可靠度。”

另一方面,陆路交通管理局早前宣布将购买一批全新的地铁列车,来取代66列已启用29年的第一代由日本川崎重工业公司(Kawasaki Heavy Industries)制造的列车。

马里奥表示,在等候陆交局新列车到来的当儿,仍会给旧列车更换牵引动力引擎。

参加国际地铁联盟年度会议的代表昨天也参观了碧山地铁车厂内的维修控制中心。该控制中心于去年11月设立,负责统筹原本由多个部门分别管理的维修工作。

SMRT计划于2018年,把目前东西线、南北线及环线的运作控制中心、维修控制中心和轨道管理部门全部迁移到位于巴耶利峇路上段的金泉地铁车厂,成立一个综合运作控制中心,以提升各团队间的协调工作,促进整体运作效率。

SMRT执行董事:应更早更新本地地铁系统

我国地铁系统的更新工程应更早展开,那在维修方面就不会面对过于艰巨的挑战。

由SMRT主办的四天国际地铁联盟(CoMET)年度会议从前天开始进行,SMRT地铁执行董事李遴伟昨天在会议场边接受媒体访问时发表上述看法。

他指出,在参观香港和台北的地铁系统后,得到的结论是应更系统化地长期规划更新工程,并及时与定期进行。“我们的(轨枕及信号系统等)更新工程其实应该更早展开,因为我们的地铁系统已经快接近30年的‘周期’。”

此外,他也肯定了国际地铁联盟年度会议的实用性,指各国可通过会议相互学习。

基础建设统筹部长兼交通部长许文远日前在国会提到,我国应向台北地铁的可靠度看齐,而台北捷运公司也参加了国际地铁联盟会议。

该公司副总经理郭财明昨天受访时透露,公司是向当地政府租用地铁资产,而政府会把租金作为提升地铁设备的“储备金”。

他认为,这样的运作模式有助促进地铁系统可靠度。“如果需更新设备,我们无须太担心成本问题,因为我们相信(政府)有足够预算提供给我们使用。”

台北捷运的运作模式与我国的“新地铁融资框架”相似。在此框架下,政府掌管大部分地铁资产,而业者会支付执照费来经营地铁服务。这笔执照费会注入政府监管的一笔基金,用于抵消建造、更换和提升设备的花费。

另一方面,伦敦帝国学院的铁路与交通策略中心也在本次会议上分享了全球34个地铁系统的评比分析报告。

该中心董事经理理查·安德森(Richard Anderson)受访时说,新加坡地铁系统已“步入中年”,所面对的挑战是要确保有足够资金能投入在硬件资产上。

他也提到,新加坡地铁系统的可靠度指数在2011年以后至今进步了一倍,是非常显著的改善。他形容我国的地铁系统是“物有所值”,因为与其他国家相比,本地的地铁车资相对较低。

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