共享电动车炒得热 私人市场冷飕飕

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本地首个电动车共享服务BlueSG于12月正式推出,宏达同(HDT)公司的首批电动德士也在去年开跑载客。电动车近年来在公共交通领域炒得火热,但这股热潮却没有延烧至私人汽车市场。

政府2009年宣布推出电动车试验计划,明年起也将推出全新的车辆减排税务计划,鼓励国人购买碳排放量较低的电动车。但截至上月底,本地只有20多辆私人电动车,每十万辆私人汽车当中,不到四辆是电动车。

究竟本地的电动车市场面对哪些挑战?哪些措施能让这个市场“起死回生”?

“电动车热”从何而来?

全球首个以电池驱动的汽车早在19世纪就成功发明。但汽油车的生产价格较便宜,因此电动车市场一个多世纪以来都没起飞。

直至21世纪初期,全球暖化问题日益加剧,加上油价飙升,各国政府和车商迫切地希望为碳排放量和油价问题寻求解决方案,电动车因此成为他们的“灵丹妙药”。

截至2014年,高达两成的全球碳排放量来自公共交通工具和私人汽车,这个比率在新加坡也达到15%,其中超过三分之一来自私人汽车。

相较下,电动车可以达到零碳排放量。

本地陆路交通管理局去年发布的一项研究估计,到了2050年,若本地半数到全数的私人汽车和公共交通工具都转换成电动车,我国的碳排放量将减少三成。

电动车和燃油车对比

新加坡的天时、地利、人和

尽管电动车对环境等方面都益处多多,但对于很多国家来说,电动车的两大“先天缺陷”意味着,要推动电动车使用并不容易。

电动车的性能有两大“致命弱点”:行驶里程较短,每次充电后里程一般只有120至160公里,比一般汽油车少六成以上;电池格外娇贵,一旦气温太冷或太热,都可能影响运作,并导致加速耗损。

这些问题对欧美市场来说是一大难题,但到了本地却迎刃而解。

由于新加坡面积小,一般的私人汽车每天的行驶里程只有50公里左右,这意味着车主只要每隔两天充电,就不太可能途中没电。

本地的热带气温,正好是电动车运作的最佳温度,因此驾驶者也不会遇到因天气因素导致引擎失灵的问题。

此外,政府近年来积极推动城市绿化和智慧国项目,推广电动车与这两项计划相辅相成。它一方面可减少空气和噪音污染,另一方面也可以让各个单位有机会研发和电动车相关的新科技。

既然已经拥有天时、地利、人和,为什么本地电动车市场却迟迟没有起飞?原来我们还面对三个更大的挑战——电动车售价过高、充电站太少、电源超载风险。

电池的最佳“室温”

本地市场的三大难题

如果你是交通部长,你有何良策帮助本地的电动车普及?以下三道问题,带你逐步了解本地市场的三大挑战。

电动车售价过高,让不少买车者望而却步。身为部长,你会以什么方式解决这个问题?

A
糟了!路上私人汽车数量剧增,塞车问题加剧。中低收入阶层也怨声载道,不满政府给电动车使用群体发放津贴。
B
那你慢慢等吧!到了2025年,尽管国际电动车市场已经发展起来,本地私人市场还是未见起色。
售价过高

售价过高,是本地电动车市场面对的最大挑战。

本地目前批准售卖的电动车价格介于12万至40万元之间,价格比性能相仿的汽油车高出一至两成。因此,电动车目前仍属于高端的小众市场,在大众市场里几乎无人问津。

南洋理工大学能源研究院执行主任苏博德教授(Subodh Mhaisalkar)指出,政府难以通过发放大笔津贴,把电动车推入大众市场。

由于本地大多买车者属于中上收入阶层,若政府以津贴的方式鼓励买车者选择电动车,可能导致国家的财政支出分布不均,连带影响其他方面的拨款。

苏博德教授说:“随着国外需求剧增,全球的电动车制造商都在加紧改进现有科技,以降低售价。预计到了2025年左右,电动车的售价就会显著下降,达到和一般汽车相等的水平,因此政府也无需操之过急。”

但新跃社科大学经济系高级讲师特斯拉博士(Walter Theseira)认为,若电动车市场在近年内毫无动静,大楼业者可能没有信心投入大笔资金在停车场安装充电站。

他建议,政府可考虑采取鼓励性措施,鼓励业者提早安装充电站,为未来的电动车市场做好准备。

挪威和中国等地近20年来都积极推动电动车市场,挪威的电动车市场占有率在20年内飙升至将近四分之一。中国的电动车销售量也频频创新高。单在今年8月,车商就售出至少5万5000辆新车,比前年同期增加68%。

挪威和中国都通过鼓励性政策,大力推动电动车的销售量。 在挪威,电动车主可免缴购车税和四分之一的增值税,还能使用巴士专用道,和享有免费市区停车。

在中国,每辆电动车可获得两万多新元的津贴,当地政府也正考虑是否设下期限,在下来几年内全面禁止传统的汽油和柴油车。 不过,有不少国外媒体报道指出,挪威和中国的政府已经开始难以负荷大笔的电动车津贴支出,因此正考虑缩减津贴。

电动车需要充电站,但本地目前充电站不足。身为部长,你会采取什么措施?

A
部长请深思,单单把一成的私人汽车转换成电动车,你就得至少承担近6100万元的安装费。
B
充电站分布不均,导致电动车走不进大众市场!
充电站不足

本地目前只有34个停车场设有公共充电站,当中大部分只有一个充电站。若不加紧增设,一旦电动车市场起飞,就可能出现充电站供不应求的情况。

目前的充电站由大楼业者自行出资安装和维修,这意味着政府难以直接干涉充电站的分布。由于电动车仍属于高端市场,加上每个充电站的安装费用不菲,介于1万4000元至5万6000元之间,一般上只有高端商场和私人公寓业者会选择增设充电站。

特斯拉博士强调,较便宜的充电站需要约五个小时才能把电动车的电池充满,车主一般会选择在家里的停车场隔夜充电,因此要把电动车推向大众市场,政府就必须确保大部分组屋停车场都设有充电站。

至于应该由谁承担这笔费用,特斯拉博士认为,若政府不采取鼓励性政策,私人业者不太可能积极发展这方面的基础建设。

已启用的公共充电站

欧美国家有许多有地住宅,因此车主可以连接家里的电源,在自家的车库里为电动车充电。相较高楼城市,这些国家对公共充电站的需求较低。以挪威为例,每14辆电动车,才需要一个公共充电站。 此外,由于挪威有大量的水力能源和天然气,电力成本较低,当地政府还可以在一些地区让车主免费充电。

北京和上海等中国都市和新加坡的情况较为相似,但由于污染问题严重,当地政府不惜投入大笔资金发展充电站的基础建设。

中国目前已有16万7000个公共充电站,当地下来的目标是在城市里每一公里就有一个充电站,内郊区每三公里一个充电站,外郊区则是每五公里一个充电站。

经过一番努力,电动车成功普及,但意想不到的事情发生了:电动车导致电力需求飙升,充电站较集中的市区电源供应超载,大型停电事故频发。部长该怎么办?

A
业者损失惨重,充电站不足的问题卷土重来。
B
部长英明!这是一箭双雕的上上之策。
电源超载风险

电动车充电站的电源直接连接到全国的电源网。有研究估计,若本地大部分的私人汽车转换成电动车,以60万辆估算,所需的电力就相等于本地用电总量的5%以上。

专家警告,这个数字看起来不多,但如果充电站分布不均,一些地区可能会电力超载,导致区域性停电。

苏博德教授指出,市区的商场多,停车场非常集中,用电量本来就很大,若大批电动车同时在高峰时间充电,有可能发生停电事故。

他建议:“政府在发展充电站方面的基础建设前,必须谨慎计算每个地区的电力使用顶限,以及不同时段的电力使用量,由此为各个停车场的充电站设限。例如在周末的高峰时间,限制每辆车只能充电不超过一小时,一旦超过时限就会停止充电。”

 

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