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德士业因应市场的需求做出调整是必要的，但有时转变所带来的副作用也不容忽视。
自踏入职场后，德士一直是我依赖的通勤工具，主要是为了“用钱买时间”，让自己往返住家和工作地点的路程能够更快，虽然未必常常会通畅无阻。
第三方电召平台推出后，带动了市场竞争，身为乘客，我得以“坐享其成”，每一趟非繁忙时间电召德士或私召车的车费可省下至少2元。而且还能不时享有优惠，扣除后只需付一两元的车资。
不过，近期乘车时，有时会有“心惊胆跳”的感觉。最近搭到的一次，是通过私召车公司应用呼叫的德士，采用按需求而定的动态计费方式，支付的是定额车资。当时是非繁忙时间，距离目的地的路程又相当近，因此车资颇低，只有6元。不过，或许之前惯用计程表计算车资，司机觉得那6元的路程似乎是“亏本生意”，于是就以极快的速度行驶，希望能缩短行程，以抵消亏损。
一路上，他不断跟我抱怨，说即使采用动态计费后会有更多人叫车，但他未必会接，因为定额收费对德士司机来说不划算。他之前载一短程搭客，定额收费只有5元，当对方投诉他驾得太快，他回应说：“只还5块钱，你能要求什么？”对我陈述时，理直气壮，我则暗自心惊。
自私召车服务进军本地后，德士市场遭到了猛烈冲击。《联合早报》最近报道，受优步（Uber）和Grab等私召车服务“抢客”的影响，德士去年全年的日均乘客量已下跌到只有95万4000人次，比前年减少5.5%。这也是德士乘客量自2013年以来首次跌破百万人次，而这股跌势今年有加剧迹象。
当然，德士业者不会“坐以待毙”，市场龙头老大康福德高今年4月为电召德士实行定额车资结构；在那之前，规模较小的德士公司已与Grab合作，推出按需求而定的动态计费服务。
定额车资是否会为德士司机带来更多顾客与收入还有待观察。不过，即使技术跟上了，一些德士司机的心态还未完全调整。有学者指出，通过JustGrab平台接受叫车乘客的主要还是私召车，因为很多德士司机由于Grab抽佣10%而不愿接载这类乘客。也有德士司机在受访时表示，他干脆改变工作方式，只载送路旁截车的乘客，不接受任何电召的工作。
在其他地方如印度尼西亚、马来西亚、香港，不时有大批德士司机发动示威，抗议私召车服务抢了他们的生计。在本地，即使德士司机没有集体抗议，不少人面对私召车的竞争，还是不免大吐苦水。这种负面情绪，似乎已影响了服务素质，上述我乘车时遇到的司机就是一例，虽然接了以定额车资付费的乘客，却不惜超速驾驶来弥补他自认所损失的车资差额。
也有德士司机反映，面对私召车的竞争，德士业者对属下司机似乎更为宽容。以往，司机若接到投诉，有可能马上被停职；如今业者比较放松对待，主要是因为想留住司机。
德士业因应市场的需求做出调整是必要的，但有时转变所带来的副作用也不容忽视。司机须自我调适，而业者在应对竞争时，也不应对服务要求作出让步。
另一边厢，针对私召车司机服务素质的投诉也不少，包括不时发生接了电召又取消的情况，或过于依赖导航系统，显得不专业，以及驾驶技术不佳等。从本月生效的私召车基本管制条例，规定私召车司机必须考取“私人出租车司机职业执照”，并参加10个小时的课程，以考取执照。希望这多少有助于提升司机素质，从而保障乘客的安全。
当提供车资优惠和折扣等“烧钱”的促销模式无法持续下去时，将来能够为各召车业者带来竞争优势的，或许已不再是低廉的价格，而是较高水平的服务了。因此，司机素质的培养必须跟上整个市场的变化与发展，毕竟一段车程的体验，操控着驾驶盘的司机扮演着关键角色。
（作者是早报采访组副主任 onghy@sph.com.sg）
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