上月底，中国航空发动机集团在北京成立。顾名思义，这个集团主要从事研发和制造飞机发动机。
现在，中国已经能够制造多款军民用飞机。今年，首架中国制造、与波音737或A320大抵属于同一级别的大型客机C919已经下线。
中国的飞机制造业仍在继续发展，而且潜力巨大。
不过，中国飞机制造业有一个“短板”：发动机生产是飞机制造的核心技术，而中国生产的飞机每每都需要进口或复制国外的发动机或相关技术。
因此，如果在国际市场上买不到合适的发动机，某种型号的飞机可能就生产不了，中国飞机制造的发展也会因而受阻。
在国际市场上买发动机是需要钱的，中国是世界的制造业大国和主要商品的出口国。但未来，全球化进程和中国的出口增长都不会像过去那样顺利，因而减少制造业核心技术对国外的依赖，是中国在经济上应作出的努力。
纵然钢铁、煤炭等传统行业出现了产能过剩，中国所生产飞机的发动机不少却是依赖进口的。在产能过剩行业去产能，把资源投放在产品有市场需求的行业，那是中国供给侧机构性改革的一个主要内容。
海外有一些评论张冠李戴：明明那是一家发动机研发企业，却把它与飞机组装工序混为一谈。
航空发动机集团成立有在“供给侧机构性改革”方面坐言起行的意味，因而也引起外界的关注。
这个集团的股东除了专业机构外，还包括北京市政府。估计各股东可能全部或部分以实物或技术入股，其中北京市政府或许会涉及土地等作价入股。在此架构上，应该还有一个协调方。
研发和生产飞机发动机是中国供给侧机构性改革的一个案例，那可能是一个“通天”的改革。
但改革成功与否并不在于有关机构是否更换了牌子，也不在于那个集团什么时候能够上市，而是在于中国的飞机发动机制造业的整体增值能力、研发创新能力、产值以及在国内外市场的占有率是否能得到提高。
研发新型飞机发动机是费时的。如果中国不能把多款的新型飞机发动机研发出来，就很难实现上述目标。
如前述分析，研制飞机发动机应该是一个中央政府关注的行业。即使如此，行业中的改革红利是不可能立马溢出来的。而该行业的收入的增长，对冲去产能行业的收入的萎缩，也需要时间。
因此，供给侧改革不应该也不可能寄希望于眼前的“分利”。这个道理应该很清楚。
作者是香港财经评论员
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