广西在南向通道布局中处于相当微妙的位置。中国交通运输协会联运分会常务副会长李牧原受访时形容，广西实际上很早就意识到南向通道的重要性，只不过需要“中新互联互通项目”这张政策牌子去撬动发展。
从开通衔接多省的铁海联运班列，并与新加坡共建物流园项目，到投资扩建港口基础设施，过去一年多，“南向通道”成了中国广西自治区经济发展议程的热词，有如新加坡与重庆以外，推动这条战略大通道的关键“第三力量”。
单是今年，广西的南向通道基础设施项目多达52项，包括铁路公路、多式联运基地、内陆无水港等，总投资达3382亿元（人民币，下同，约677亿新元）。根据已完成送审稿的三年计划，总投资更高达1.09万亿元。
在广西有两项重大投资项目——中新南宁国际物流园和钦州港码头泊位的新加坡太平船务执行主席张松声接受《联合早报》访问时说，自己对广西政府亲商的营商环境有“深切感受”，特别是南向通道建设方面，当局优化营业成本与法治环境，使得项目进展速度加快，效率也有所提高。
广西在南向通道布局中处于相当微妙的位置。在中新（重庆）战略性互联互通示范项目的框架下，重庆是南向通道运营中心，广西连同贵州与甘肃去年8月与重庆签署四省协议，则被称为“关键节点”。虽然重庆掌握这方面的主动权，但不少业界人士告诉本报，广西对南向通道的推动力度与成功渴望也很大。
中国交通运输协会联运分会常务副会长李牧原接受《联合早报》访问时形容，广西是南向通道的“积极倡议者和推动者”之一，它实际上很早就意识到南向通道的重要性，只不过需要“中新互联互通项目”这张政策牌子去撬动发展。
她解释说，广西早年与四川共建西南出海大通道，大幅度提升了基础设施能力，但物流通道发展却不尽理想。如今，广西要拉动海上资源，发展向海经济，就需要以重庆和四川作为腹地市场，而“中新互联互通项目”正好为它提供了一次历史性机遇。
在这之上，相对于重庆仍可选择使用长江水道、渝新欧等其他通道，广西的选择只有南向通道，“它因此有非常充足的理由，将南向通道当作全自治区致力打造的战略通道”。
广西多轨并行开拓南向通道
如今，广西在南向通道的投入正多轨并行。首先，广西连同甘肃与贵州已与重庆签署跨省协议，去年9月起，从重庆经由广西通往新加坡的“渝黔桂新”（重庆—贵州—广西—新加坡）南向铁海联运已投运。今年4月，广西也连同中西部另九个省市，在重庆探讨共建南向通道，并提出“重庆倡议”。
但与此同时，广西也不乏与新加坡的直接合作。除了前述服务于南向通道的中新南宁物流园和钦州港码头的投资，广西今年4月也举办了“中新互联互通南向通道物流高峰论坛”，包括新加坡与广西在内的七个单位签署了《中国—东盟多式联运联盟合作备忘录》。
再来，李牧原指出，广西也陆续开通了通往兰州、贵州、昆明、成都等地的铁运路线。“广西政府和企业的干部跑了西部大半个地区.……这是广西的利益诉求，它们希望更多货物到北部湾去。”
南向通道并非狭义隶属中新重庆项目
上述情况凸显南向通道已并非狭义隶属于中新（重庆）项目。北京大学国际关系学院国际政治系教授、东盟国家研究中心主任翟崑受访时进一步分析，南向通道的推进目前存在两个论述框架：一个是中新（重庆）战略性互联互通示范项目框架，另一个则是中国国家主席、中共总书记习近平去年9月所提出的“国际陆海贸易新通道建设”概念，这与“一带一路”倡议紧密连接。
翟崑认为，如果选择前者，广西须与重庆有内部协调机制；后者赋予广西更大自主性，对广西或是更可行的做法。
从新加坡企业的角度看，张松声乐观认为，“如果多个渠道开通，更能促进巿场需求与发展，但若出现重叠竞争，两国政府也应有协调机制”。
他强调：“中新（重庆）项目有别于之前的中新政府间合作项目，讲究的是项目以点带面的带动性、示范性和辐射性，从而将效益扩展到整个西部。”
翟崑指出，广西建设南向通道的另一优势是，在推动亚细安国家参加南向通道方面，能发挥制度性连接的作用。例如，广西从2004年起承办中国—东盟博览会，之后也提出了面向亚细安国家的泛北部湾经济合作策略，与亚细安国家积累了合作经验与关系。
李牧原进一步说，广西作为中国与亚细安合作的中心地区，与新加坡之间有至少10年合作积累，包括重资产投资，广西和新加坡因此有共同利益诉求，都希望这些投资能取得回报。
她认为，广西在建设南向通道的过程中“百事待举”，当务之急包括尽快解决基础设施瓶颈，对于铁路线路、港口作业、港口配套物流基地等进行大规模改扩建，同时大幅增加航线资源并打造内陆无水港。
在李牧原看来，“南向通道”可以有不同诠释角度，除了中新（重庆）项目下的南向通道，她也提出“泛南向通道”的概念，指的是由亚细安各国与西部各地参与，并寻找各自对接与利益点。
她说：“中新（重庆）项目的框架要成为南向通道的催化剂和支撑平台，但也应避免让南向通道的发展模式过于教条化，抑制参与者的创造力。”
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