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自在出行的意义：乘客、规划者与幕后工作人员眼中的交通系统

新加坡的交通系统伴随国家一同成长，并由每天默默付出的幕后工作人员和依赖交通出行的民众共同塑造而成。

冯增焜 /文
韩宝镇 /译

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自在出行的意义：乘客、规划者与幕后工作人员眼中的交通系统

新加坡的交通系统伴随国家一同成长，并由每天默默付出的幕后工作人员和依赖交通出行的民众共同塑造而成。

冯增焜 /文
韩宝镇 /译

黄丽英（见图）第一次踏进冷气巴士时，迎面而来的阵阵凉意就像身体敷上一条冰凉的湿毛巾，让她顿感清爽。这与她过去乘坐的闷热、拥挤的巴士截然不同。

那是1984年，当年她25岁，第一次体验冷气巴士。

在我国独立60周年之际，一起回顾新加坡陆路、海运和航空网络的发展历程，以及它们如何改变了人们的生活。

在东北线的榜鹅海岸地铁站，大厅当中的11根柱子向上延伸至天花板上的横梁，宛如红树林盘根错节的根系，映现这片地区昔日渔村的历史。

该地铁站于2024年12月启用，如今车站上方设有有盖广场，成为居民交流、上班族休息，以及脚踏车骑士停车换乘的聚点。

陆路交通管理局政策与规划组总署长陈姵萤（47岁）表示，这座地铁站建于榜鹅数码园区旁，是首个以“设计思维”为概念打造的车站。

她指出，该车站体现了陆交局日益重视社区参与，并以人为本来规划交通系统的方向。“除了关注基础设施本身，我们也更常思考，交通系统如何促进社区联系，营造有活力的邻里环境。”

陆交局负责兴建并拥有地铁基础设施，而地铁营运则分别由SMRT和新捷运负责。

陈姵萤在交通领域已有近20年经验，早年曾任职于交通部，随后加入陆交局，参与制定陆路交通总体规划，并推动市区线等项目的落实。

她表示：“我们如今的工作更强调咨询与交流，积极与居民和社区合作，共同制定解决方案。”

这一理念也推动了综合交通枢纽和安行街道（Friendly Streets）的发展。综合交通枢纽将巴士转换站、地铁站、商店、餐饮和各类设施整合在一起。安行街道计划于2023年推出，旨在让社区街道对包括年长者在内的行人更安全和友善。

陈姵萤表示：“我们会挑选一些人流量较大、靠近主要设施的地区，提出改善建议，让居民能更方便地前往这些设施。”

随后，陆交局会与当地社区沟通，征询他们是否希望在这些地点增设安行街道的设施，例如降低车速限制、无障碍人行过道、脚踏车道，以及更宽敞、无障碍的人行道等。

她也特别关注关爱通勤运动（Caring SG Commuters Movement），这是她在2017年推动的项目。

这项运动鼓励公众多留意身边有需要帮助的人，例如“能请你让座吗？”计划便是其中一环。该计划为有隐性健康状况的通勤者提供识别挂绳，让其他乘客知道他们可能需要在公共交通上让座。

这种挂绳可在地铁站的乘客服务中心、巴士转换站或新易通（SimplyGo）售票处免费领取。

2019年，一名患有隐性健康问题的少女曾写信感谢她的计划。“少女表示，以前常被人误解为什么不让座给看起来更有需要的人。”

该计划所推出的特别挂绳和黄卡，有助于减少这种误解。陈姵萤说：“听到这样的回馈，我感到非常欣慰——我们的努力为他们的日常通勤多少带来了一些正面的改变。”

在海上，查尔斯·亚历山大·迪舒沙（60岁，Charles Alexandar De Souza）船长同样见证并亲身参与了一场令人瞩目的变革。

他16岁便开启了航海生涯，在等待“O”水准考试成绩放榜期间，在一艘船当上船员，只因渴望看看这个世界。

尽管航程刺激而新奇，但迪舒沙船长清楚知道，自己终将回到新加坡工作。这个机会在1996年到来——他加入PSA海事（PSA Marine），并担任了10年的引水员（harbour pilot）。

2006年，迪舒沙加入新加坡海事及港务管理局（MPA），希望凭借自己在引水方面的专业知识，协助提升港口运作，并为海事局的使命与愿景作出贡献。

海事局负责发展新加坡港口，而港口的实际运营则由新加坡港务集团（PSA Singapore）和裕廊港承担。

如今，迪舒沙担任海事局港口副主任。他也是海事局引水委员会成员，负责监管引水员的执照核发与考试。他也参与其他工作领域，如港口发展的讨论与规划。

他说，新加坡港口的每一个角落都经历了转型。他举例指出，大士港口内如今已由电动自动导引运输车取代以往的柴油牵引车，用于运输集装箱，展现了港口自动化的转变。

自动化在提升港口营运效率方面发挥了关键作用。

现年53岁的敦豪（DHL）全球货运新加坡及马来西亚董事总经理林时行在公司任职多年，也见证了这一转型过程。他说：“过去流程非常依赖人工作业，需大量纸本文件，清关时间也较长。”

“现在有了自动清关、全天候运作等优化措施，延误和错误大幅减少。过去可能需要几天才能完成的货物清关，现在只需几个小时。”

海事局也积极运用科技更高效地管理新加坡水域，例如通过岸上船舶追踪系统。迪舒沙表示：“早期我们的船舶交通服务系统一次最多只能监控两三千艘船只，如今可以追踪多达一万艘，并将相关信息广播给它们。”

如果发生事故，船只沉没，海事局还能通过虚拟航行辅助设备（即显示在船只导航系统上的电子标记）标示沉船位置，提醒其他船只避开危险。

“过去我们得亲自到现场放置实体浮标，如果没有合适颜色的浮标，还得先花时间粉刷，现在这种情况已经不复存在了。”

去年，海港运作指挥、控制与通讯综合系统（Integrated Port Operations Command, Control and Communications，简称 IPOC）正式启用，标志着新加坡港口在数码化与智能化方面又迈出重要一步。该系统整合多个来源的数据，提供港口作业的即时全景视图。

迪舒沙解释说：“有了 IPOC，我可以精准掌握现场设备的位置，更高效地部署资源。”

新加坡的所有港口运作将在2040年前逐步整合至大士港。随着这一转变，迪舒沙看到了更多创新的可能。他说：“我现在每天都还在学习新的事物。新的技术不断投入使用，我们正持续迈向一个科技主导的未来。”

在樟宜机场，随着航班流量多年来稳步增长，幕后营运也大幅提升。现年50岁的马尼占·莫哈末（Mar Nizam Muhamad）在2002年加入担任空中交通管制员（ATCO）时，团队仍使用纸条来追踪飞机位置。

他说：“当时有一台打印机，会打印出每架飞机的飞行计划。你得把这些航班纸条插入专用的条架中，然后当飞机进入另一个管制员的控制范围时，再亲手把纸条传给对方。”

“有时我们也会遇到问题，比如打印机出现故障，或是因为某些活动导致航班太多，条架根本放不下那么多纸条。”

2014年，新加坡民航局（CAAS）启用了“第三代远程雷达与显示系统”（LORADS III），这是一个能以高精度实时追踪飞行器位置的数码系统。

马尼占笑着说：“现在的年轻空中交通管制员大多都不知道使用纸条的事情了。” 他如今是樟宜机场西塔台主任，这座塔台正是机场标志性的控制塔。

数码系统和其他技术让空中交通管制员更容易觉察和掌握现场情况，从而显著提升了航空交通的安全性与效率。

高清摄像头为机场运行提供了全景视角，而增强实境系统则能将关键航班数据叠加显示在空管人员所看到的实况画面上，使他们能够更迅速、准确地作出判断。

培训体制也较过去大有改善。如今，每个受训空中交通管制员都有专属的在职培训导师指导。马尼占说，以前并没有这种专职岗位，学员只能跟随不同管制员学习。

他之后的职业生涯从担任商品管理人员起步，最终晋升为采购主管，这份工作让他常年奔走世界各地，也频繁从樟宜机场出发。他于2023年退休。

董金锚如今仍然经常出行，也会抽时间在星耀樟宜四处走走，这是他最喜欢的机场一角。“多年过去了，樟宜机场依然壮观。”

随着樟宜机场第五搭客大厦预计在2030年代中期启用，马尼占预计机场将面临新的挑战和机遇。

不过，他相信樟宜机场将继续走在创新、效率与安全的前沿。“每当我看到飞行员、空中交通管制员、地勤人员以及其他员工的团队合作和奉献精神，确保旅客安全准时地出发和归来，我相信我们一定能应对各种挑战。”

无论是天空、海上，还是陆地，新加坡的交通网络都与时俱进。对黄丽英来说，这一进程的意义超过便捷一词所能够概括。

她说：“我母亲那一代靠人力车出行，巴士是我们这一代的主要交通方式，现在还有地铁。

“新加坡良好且覆盖广泛的公共交通，让你不必依赖别人带你去任何地方。

“这已经不仅仅是交通方便而已，而是让人更能够自由自在地出行。”