就势论市




马来西亚和中国共同建设的马六甲皇京港项目，耗资300亿令吉，处于马六甲海峡战略位置。有报道称，马中携手开发的新海港，将取代新加坡成为本地区最大港。很明显的，这个项目是冲着新加坡而来。


正当大家在热议跨太平洋伙伴关系协定（TPP）的命运何去何从之际，另一个TPP（丹绒柏勒巴斯港口，Tanjung Pelepas Port 或 Port Tanjung Pelepas）也再次被人提起。


事因最近有媒体报道，马来西亚和中国共同建设的马六甲皇京港项目，或许会对柔佛州的丹绒柏勒巴斯港口造成冲击。


随着“皇京深水港”项目日前进行码头奠基，马国业者也开始担心，由于性质和功能相近，马六甲皇京港一旦落成将对其他港口，尤其是柔州的丹绒柏勒巴斯港口和雪州的巴生港口造成冲击。这意味着十几年前抢走新加坡港务集团客户的丹绒柏勒巴斯，如今也将面对自己国内竞争对手“抢客”。


耗资800亿令吉（约258亿新元）的皇京港项目，是马国首个获得中国共同开发和建设的港口。据报道，马六甲皇京港项目处于马六甲海峡战略位置，由三个人造岛及一个自然岛屿组成，占地1366英亩。第四个岛有待审批。


有报道称，马中准备合作建造马六甲地区最大港口，建成后将取代新加坡成为本地区最大港。很明显的，这个项目是冲着新加坡而来。


乍看之下，还以为这个项目是个超大型的港口项目，其实它是集旅游、住宅、经济特区和码头为一体的项目，深水码头其实只是项目的其中一部分。


马积极发展港口 野心显而易见


目前，马国主要海港有巴生港（Port Klang）和丹绒柏勒巴斯港，其中巴生港年吞吐量为1100万标准箱，为世界第12大港，其目标是今年吞吐量可达1200万标准箱，挤入世界十大港口之列。至于比较靠近新加坡的丹绒柏勒巴斯港，年吞吐量约900万标准箱，处理能力为1300万标准箱。


尽管马国港口处理能力仍未用尽，其积极发展港口的野心显而易见，在未成功与中国联手发展皇京港项目之前，就曾公开力邀中国合作打造巴生第三港。


虽然马国政府已表明，皇京港深水码头的设立，不会影响马国现有其他港口的运作，如巴生港与丹绒柏勒巴斯港，但从商业角度看，不同港口的经营存在一定的竞争性。因此，这难保不会重演几年前丹绒柏勒巴斯港和巴生港西港的“自己人打自己人”的戏码。


当时，丹绒柏勒巴斯港在抢走港务集团的两大客户“马士基”和“长荣海运”之后，还想向“自己人”巴生港西港下手，试图抢走其客户“中海集装箱运输”。


积极发展港口事业，制造就业机会，推动经济发展，都是正常的，也是无可厚非的，然而，若纯粹是商业项目，就必须以经济效益的角度来评估其成效。


例如丹绒柏勒巴斯港启用之初，摆明就是为挑战新加坡而来，对竞争对手虎视眈眈，尽管以低廉价格成功抢客，但因管理及设施等的不足，无法达到客户对效率的要求，引起客户不满而悄悄将大部分船队移回新加坡。十多年来，这个一心想要取代新加坡作为东南亚第一中转港的港口，还在努力当中。


耗巨资建新港 是否符合经济效益？


如今马六甲皇京港项目是否符合经济效益尚言之过早，作为项目开发商，关注的是回报。如上所述，马来半岛南端为工业加工品出口重地，已经有巴生港、柔佛州的丹绒柏勒巴斯港，加上巴西古当（Pasir Gudang），港口处理能力已能应付未来多年的需求，要再花巨额资金建造一个马六甲新港，是否符合经济效益呢？


皇京港可以打造成马六甲地区最大港口，关键在于是否能吸引足够船运公司使用这港口。最重要的是，集装箱货轮是否有意舍弃港务集团码头而选用马六甲皇京港？应该研究一下，这些目前停靠港务集团码头、能装载2万标准箱的超大型集装箱货船，为何不停靠巴生港或丹绒柏勒巴斯？


对船东来说，他们所考虑的是有无足够货量，否则停靠多一个港口，必须增加成本。因此，超大型集装箱船不可能同时停靠太多港口，这不符合经济效益。


长荣和马士基十多年前将一半的船队移到丹绒柏勒巴斯，现在已将大部分船队移回港务集团，原因是能为大船提供中转服务的集装箱支线船都停靠港务集团码头。


而站在货主的角度，他们关注的是港口附近的交通是否方便，有效率的公路和铁路服务是他们所考量的。


马六甲皇京港能不能成功运营，取决于船运公司的选择及是否有足够货运量。正如马国业者担心：这个项目是否最终演变成斯里兰卡的汉班托塔港的下场，因货运量不足以致欠下中国庞大债务，让斯里兰卡政府头痛不已？