社论
从明年1月起，德士司机无须遵循每日行驶至少250公里的最低里数规定，德士公司也无须确保旗下车队在次繁忙时段有至少60％德士在路上载客。这两项管制的放松，有其针对性，回应了德士司机过去几年来的一项埋怨，可立竿见影地提高德士行业运作灵活性。
简化德士服务供给标准框架是大势所趋，提高德士行业运作的灵活性，在于应对市场变化。几年前，随着科技的应用，全球开始出现德士行业的转型，成为了全世界城市普遍面对的问题，对于“第三方预召平台”的出现，新加坡一开始即采取不排斥，密切观望的态度。
今天的德士搭客有了更多选择，过去住在“偏远”之处的搭客要召德士本来就不能靠路上碰运气截德士，在“第三方预召平台”进军本地之前，搭客即使靠传统电召也不容易。现在局面完全改观，公众的需求从新的途径得到配对，弥补了传统德士行业的不足，乘客是市场竞争的最大受益者。
第三方德士预召业者积极推出优惠，本地德士业领头羊康福德高不久前也陆续搞促销，几乎每周都推出优惠，搭客只要通过它的手机应用程序电召服务，就能享有五元回扣或免付预召费等。“第三方预召平台”带来的竞争，减轻了德士供应与搭客需求无法配搭的问题，政府自然“乐观其成”。但在其他国家，“第三方预召平台”的促销手法用得过度反而影响本身的利益，这是值得本地业者警惕的。
根据两个月前新加坡国际交通大会暨展会上分享的研究结果显示，通过第三方德士预召平台，电召德士的市场变得更“公平”。在第三方德士预召平台上，康福德高、得运、SMRT德士和宝威分别占了46.3％、22.9％、18％和12.8％。“第三方预召平台”开放给所有德士司机使用，并且依照顾客位置，派出最靠近的德士，不受德士司机所属的公司影响，小型公司的司机也不吃亏，因此提高了服务效率。
科技的应用将进一步促进市场变化，德士行业和德士司机一直都在检讨这个行业的前景。我国的一个现实是，传统德士行业不可能受淘汰或大规模缩小，像新加坡这样不鼓励人们拥有私家车的城市，德士行业的作用还是很重要，政府的管制角色也面对了前所未见的挑战。政府基本上必须照顾到司机的生计，也要兼顾搭客的利益。前者关乎民生，后者则关乎公共交通业如何调节的更大问题。
总的来看，我国的传统德士行业对“第三方预召平台”如Grab和优步（Uber）带来的竞争没有消极的反应，并积极投入竞争，改变运作模式。对于业者和司机的处境，政府也应该有更大同理心。
事实上，市场的变化对改进德士行业运作的好处已是有目共睹，因此促成了条例管制的开放，加大了运作模式的空间。德士师傅协会认为他们与私人召车服务司机所提供的服务相同，德士司机希望政府尽快对私人召车服务业者实行管制。
公平竞争之下也要有公平对待，德士司机的这项呼吁有一定的道理，预召平台跟传统德士行业性质上虽然有所区别，但政府要落实一套统一的管制框架并非不可能。眼下的重点在放松管制，也算是往公平对待的方向跨前一步。
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