社论:在十字路口的德士业

社论

陆路交通管理局最新的资料显示,德士乘客量降至2009年以来的最低点。今年1月至4月,德士的日均乘客量是85万3000人次,比去年同期的97万7000人次减少约13%。此外,德士车队也持续缩减。截至4月底,全岛共有2万6480辆德士,比去年同期减少1800辆,而私召车则增至4万2805辆。

这些数据显示,传统德士行业正深受优步和Grab等私召车的猛烈冲击。电召服务科技的改进以及手机的普及化,使第三方电召平台得以通过更有效及更低廉价格的方式,颠覆传统的德士行业。这些公司财雄势大,不惜“烧钱”以抢夺市场份额。它们提供的优惠以及折扣,让乘客笑开了怀,但这也使传统德士业者忧心忡忡。

传统德士向来受到严格的管制,而私召车服务则利用颠覆科技,在监管空隙间游走而免除了合规的成本。例如,德士司机必须根据计程表收费,否则执照可能吊销。他们每天必须行驶一定的里数,不得将德士当作私人用途。反观私召车服务,它们推出了定额车资以及动态计费的方式,让车资根据实时的需求和车队供应而浮动。不少私召车的司机只是兼职,不受最低行驶里数要求的限制。

目前,私召车的最大限制,是它们不得接载路边客。这也是传统德士的最大优势。不过,第三方电召公司已准备把在公路上截车的过程“数码化”,让乘客先截车,然后才启动应用程序呼叫同一辆车,以绕过条规的限制。

从乘客的角度而言,私召车的蓬勃发展增加了公共交通的供应量,使人们的出行更方便,车资也更便宜。过去,尽管政府不断让德士公司扩大车队,但在繁忙时间及市区的德士供应短缺问题,时有所闻。因此,政府批准了德士公司征收林林总总的附加费。然而在繁忙时间及下雨天,还是经常不容易找到德士。

私召车填补了这个市场的空缺。通过先进的科技,第三方电召平台能更有效地为乘客与司机进行配对服务,让资源有更好的配置。此外,私召车使用共享经济的模式,更好地利用闲置的资源,包括司机以及车辆。

不过,私召车服务为了争取市场份额,颠覆了整个德士行业,其最终的结果还在演绎中。眼下,处在十字路口的,不仅是德士公司以及德士司机,也包括监管机构。

大型的德士公司如康福德高,开始采纳部分颠覆科技公司的商业模式,例如为电召德士者提供定额车资的付费选择。规模较小的德士公司,则与第三方电召公司合作,提供如共乘德士的服务。

在经营模式方面,德士行业向来是采用租用模式,只有黄顶德士司机才拥有自己的德士。去年10月,一家新的德士公司采用了雇佣模式,旗下的德士司机都是受雇的雇员。

传统的德士公司要保住市场份额,就必须为自己找到新的市场定位。当然,这是说易行难。不过,在面对激烈竞争下,它们已经没有太多的选择。

同样的,德士司机的收入,也在激烈的竞争中受到冲击。全岛私召车远比德士多,而且在运作上更为灵活,因此有不少德士司机感叹他们身陷夕阳行业。然而,也有一些德士司机加入私召车的行列。虽然第三方电召公司表示,在科技的协助下,他们的司机收入可观,但有些德士司机则不以为然。

在德士公司与私召车兵戎相见之际,监管机构有必要从更高的角度,确保市场的秩序以及公众的利益。在拥抱颠覆科技以提高效率时,政策放宽的尺度,考验监管者的判断力。此外,德士司机的生计以及“零工经济”下所缺乏的社会安全网,也是不可忽视的因素。另一方面,我们也要避免出现大到不能倒的公司,垄断市场。

德士乘客量持续下跌的趋势,反映德士行业受科技冲击而出现了结构性的变化。我们既不可能,也不应该抗拒科技。但与此同时,我们也应避免恶性竞争,并评估科技带来的社会代价。

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