社论:提高地铁可靠度关键在维修

社论

到2020年时,我国地铁系统必须达到台北捷运去年创下的佳绩,那就是列车平均每行驶100万公里才发生一起延误超过五分钟的故障。这是基础建设统筹部长兼交通部长许文远,前天在第四届基础设施维修论坛上所定下的目标。

照他的评分,地铁目前的服务水平可以算是C+,明年应可达到B,而再过一年,在下届大选来临前应达到A。这是很有信心的预测,显然在经过两年的高强度亲自干预后,他已经摸清了问题的关键所在,也已逐渐形塑出一个可靠和可持续的地铁维修系统,以及重新组建了一支可以胜任的维修团队。

毫无疑问,地铁服务的高度可靠性关键在维修,而在上次大选之前出现的南北和东西线故障高发期,正是在维修的这个关键上出了轻忽和差错。老旧的基础设施没有及时地更新或提升,前因后果,任人评说;而其后遗症至明,就是使纠正和亡羊补牢的工作变得益加复杂和棘手,这也是无可否认的事实。

所谓牵一发动全身,政府对问题的检讨结果,导致了公共交通营运模式的彻底改变,包括SMRT的非公有化,不再受到利益驱动的掣肘。就统计数字来看,地铁故障次数确实已从高发期逐渐回落,改革成效逐渐在彰显。

不过,提升和翻新老旧的东西和南北线的工程的复杂性,显然并没有获得广大乘客的广泛的体悟。其中,南北线测试新列车信号系统所导致的延误尤为突出。6月28日发生的大故障,尤其让乘客感到不快。虽然那是人为疏失所致,却难免让许多不明就里的乘客因此想当然尔怪罪到信号系统头上,并对之产生诸多的疑问和误解。很多乘客自然也对南北线选择在平时的运作时间里进行测试,感到不解并啧有烦言。

这些来自乘客的直觉反应,应该说都是在情理之中。究实,很大程度上应归咎于沟通或公共宣导的不足。根据其他国家地铁系统更新的经验,更换信号系统是一个复杂的过程,也必然要经历诸多的不稳定性。而要有效准确地测试新的系统,又无可避免必须在地铁有载客的情况下进行,而不是只在停止载客的时间里进行。

诸如此类的本来就可以预见的事故,如果事前能通过有效沟通和宣导,让乘客都能对之有透彻的理解,相信就可以得到更好的谅解,减少人们因为误解或不解而在社交媒体上大发牢骚,或是发泄情绪。必须指出,一般人不太可能对更换新系统的技术问题或难度有深刻的了解,因此,采取更加简单易懂的沟通方式尤为重要。

无论如何,更换南北线信号系统相信已度过了最艰难的阶段,测试工作也接近尾声。维修和更新团队由此所积累的经验,在接下来更新东西线的信号系统时,应该可以派上用场,并有望缩短所需的工时,避免人为疏失重演。

地铁南北和东西两线是最早投入服务的线路,迄今已有30年历史。这两条线路的翻新其实还有很多工程需要进行,不只是更换信号系统或轨道枕木而已,但从已落实的翻新工程中,维修工程团队应该已汲取了非常宝贵的经验,应变能力的纯熟度也应可与日俱增。

我国的地铁网络还在扩张,好些新线路仍在紧张施工中,两条旧线路所带来的惨痛经验,应该成为管理层和维修团队的经久的前车之鉴。要避免历史重演,臻于世界级的服务水平,必须抓紧维修的关键。虽然,到头来,一般乘客对地铁服务的好坏,仍然取决于直观的感受,但只有卓越的维修,才可以使地铁事故减少到最低程度。

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