社论
交通运输向来是政府重点规划与发展的基础设施。一直以来，地铁和巴士是公共交通系统的主干。近年来，个人代步工具和私召车崛起成为新兴交通工具，出现诸多新问题，需要监管者介入，以一盘棋的思路加强管制，发挥其辅助公共交通系统的作用。
交通部在国会拨款委员会辩论交通部开支预算时披露，将加强对私召车和电动踏板车的管制，包括考虑规定私召车业者须领有执照，电动踏板车则须注册。在这之前，陆路交通管理局已规定所有电动脚踏车必须注册。政府日前也在国会提出修法，规定提供“无车桩”共享服务的脚踏车、电动脚踏车、电动踏板车等个人代步工具的业者须申请执照。
个人代步工具、共享脚踏车和私召车都是新兴交通工具，政府采取柔性监管方针，有意识地任由它们试错、竞争和发展。如今，各种电动出行工具和共享脚踏车作为“最后一公里”代步工具的角色日益明确，加上出现乱停放和各种安全隐患问题，例如火患和威胁到行人安全，政府确实有必要逐步加强管制。
在国会拨款委员会辩论交通部开支预算时，33道问题当中有超过四成与共享脚踏车及个人代步工具有关，说明它们已受到全民高度关注。
国会去年通过的《活跃通勤法令》鼓励和管制代步工具的使用，包括规定电动脚踏车必须注册和挂车牌。有不少人反映，电动踏板车、独轮车、电动轮椅等也应该受到监管。独轮车和电动轮椅的使用率相对较低，电动踏板车则确实存在公共安全隐患，尤其是鲁莽骑士罔顾条例威胁行人安全，以及电池不当充电造成火患的问题。交通部决定将电动踏板车纳入注册管制，希望能降低这类安全威胁。
事实上，人们对“最后一公里”代步工具的高度依赖，与提升全民健康水平的国策是相悖的，因为它剥夺了人们步行最后一公里或几百米的那一丁点运动机会。我们是否到了连步行也懒惰、一味想着依靠电动代步工具出行的地步，尤其是孩童和青少年，这是社会必须思考的问题。
目前，私召车领域已来到私召车和德士业联手、大鱼吃小鱼的整合阶段，政府之手有必要介入加强管制，避免一条大鱼独霸整个湖泊，甚至喧宾夺主，影响公共交通的运输效率。私召车自2014年进军本地至今，俨然成了德士业的龙头老大。首先是德士公司围绕优步和Grab共生形成两大集团，接着是Grab和优步被传正在洽谈合并东南亚业务，可能本周或下周签署协议。德士业者在竞争过程中已被打败或收编，无法抗衡私召车业者对市场的垄断。接下来任何一家业者独大，对乘客和司机来说都不是好事。
事实上，有迹象显示，私召车只是降低了人们的拥车和开车欲望，无助于鼓励人们乘搭地铁和公共巴士。陆交局的统计显示，尽管2017年的公交乘客量连续第13年取得增长，但增幅明显缩小。去年滨海市区线通车，新添购的1000辆新巴士全部到位，公交乘客量却没有大幅增加，拥车证成交价格也持续走软，说明人们减少拥车，但也没有乘搭公交，而是成了私召车搭客。陆交局的另一项统计显示，去年每天开进市区的车流量有所增加，快速公路、中央商业区和主干公路在繁忙时段的车速也稍微放缓，这都可能与更多私召车上路有关。
新兴交通工具确实满足了国人的出行需要。但鉴于我国地少人多，很难容许它们自由发展到一个平衡点。政府须在必要时插手，逐步加强监管，实现鼓励人们乘搭公共交通、减少用车、安全出行和全民保健的大目标。对于正在酝酿的“随需而至”巴士服务和未来的无人驾驶技术，政府确实应采取同样的态度，让它们有一个发展平台，日后配合公共交通系统，满足人们的出行需要。
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