社论 2019年10月15日
地铁和巴士车资今年12月28日起将整体调高7%，成人涨幅为9分，没有收入或低收入的群体如年长者、包括理工学院和其他全职专业文凭课程学生、低薪员工和残障者等超过半数的国人，涨幅则为4分。作为促进社会共善的基本公共服务，维持公交的可持续营运以及民众负担得起，无疑是永恒且不易的挑战；摒弃失败的市场逻辑思维，或许能得出不一样的视角来看待问题。
这是公交车资连续第二年上调；更早之前的三年，车资共下调了8.3%。公交车资这些年的起伏，根据的是一套复杂的计算方程式，在兼顾成本、效益、乘客利益等多重要求之间寻求最佳的平衡点。我们跟全球其他大城市一样，以地铁和巴士为主干的公共交通，已经是生活必不可缺的必需品，但同时其盈亏对市民的生活负担和城市的交通状况，都会产生广泛的影响。
在很长的一段时间里，受到全球主流经济思维左右，本地公交服务委托给了被视为万能的市场，公交企业挂牌上市，解决了各地公交业者共同面对的入不敷出的尴尬。上市后的公交企业每年为股东创造了财富，但是服务的素质却每况愈下，终于在2011年爆发了系统性的地铁瘫痪，影响数十万出行者，其外溢效应更反映在是年的全国大选成绩单。
据事后公布的独立调查报告，公交企业以股东为先而不是乘客，是公交服务素质严重下挫的根本原因。地铁公司为了增加盈利，竟然可以牺牲日常基建的维修和投资；在经营理念上，它重视地铁站店铺出租率及展示广告收入更甚于追求乘客对服务的满意度。其后果是本地地铁公司收入在全世界鹤立鸡群，但乘客满意度却江河日落，最终累积成民怨。
政府让企业除牌，恢复其“公共基建”的本业，投入大量资源维修乃至更换长期被忽视的基建，都是对症下药的做法。但是，因为此前盈利至上所导致的服务赤字严重，后续的补救功夫自然耗费庞大，这难免也对车资形成了一定压力。毕竟，天下没有白吃的午餐，尽管属于亡羊补牢，这些显著改善公交服务的投入，不能只是由纳税人买单。
平心而论，跟世界其他大都会相比，新加坡公交车资按购买力平价计算，仅落后于北京，排名第二。有出国自由行旅游经验的国人都应该晓得，东京、台北、香港等亚洲发达城市的公交，确实比新加坡昂贵。因此，在公交服务品质显著改善之后，这一轮的车资上调，并非毫无道理。当然，缓解车资上调对低收入及无收入弱势群体的影响，仍然必须得到重视。
究其本质，公交服务乃是跟教育、医疗、国防、治安类似的公共善，绝对不能用纯粹的市场理性去检视。换言之，所谓地铁和巴士服务的长期可持续性，并非指其得有所盈利，或者收支平衡——适当地津贴合理的赤字是必要之举。如何判断适当及合理，也并非毫无客观标准。公交存在的目的，是优化通勤，进而提高一整座都市的功能，这跟拥车证和路税等的征收，以及为巴士挪出专用道等措施所要达成的目的一致。因此，能鼓励更多人放弃用车，改乘公交是最高目的；维持车资的合理性，自然是题中应有之意。
诚如基础建设统筹部长兼交通部长许文远昨天所提醒，此前在营运与维修方面的投资不足，不能因为矫枉过正而过度投入，以致加重了乘客的负担。由此观之，这一轮的车资调涨在弥补过往失误之余，也反映了现有营运效率提升后的所需成本。考虑到对弱势群体的优惠，以及本地公交价格相对其他大都会的廉宜，相信多数国人会秉持“虽不满意，仍可接受”的态度。今后的挑战，依然将是在维持公交的可持续营运以及民众负担得起的摆荡之间谋求平衡。
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