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社论:迎难而上淘汰燃油车

我国终于决定要逐步汰换内燃式引擎车辆,到2040年路上车辆将换成洁净能源车辆。(档案照片)

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我国终于决定要逐步汰换内燃式引擎车辆,到2040年路上车辆将换成洁净能源车辆。这是我国对《巴黎气候协定》减排承诺的实践。不过,要在短短20年内汰换本地近百万辆各式燃油机动车,绝非简单的任务。

副总理兼财政部长王瑞杰日前发表2020财政年预算案声明时说,为了更好地应对气候变化和加强公共卫生,我国将在2040年之前淘汰所有内燃式引擎车辆,由混合动力及电动车取代。政府将通过三项措施推动改变,即提供更多津贴优惠,吸引个人和商家采用洁净能源车辆、扩大公共充电基础设施,以及公共部门以身作则。

国际能源署指出,全球必须在2030年之前,将至少20%的陆路交通工具换成电力驱动,以及全球轨道运输电气化,才有助于实现《巴黎气候协定》的目标。因此,制定政策措施推动人们使用洁净能源车辆是大势所趋。世界很多国家已订立目标,在本世纪中之前淘汰燃油车辆;其中,荷兰和挪威要在五年后禁止销售新燃油车,欧洲汽车生产大国德国的目标是2030年、英国2035年、法国2040年、日本丰田要在2050年停售燃油车。换言之,内燃式引擎车辆会越来越少,现在制定政策汰换本地燃油车辆是适时的决策。

政府能订立这个长期愿景,也是因为我国正稳步提高可再生能源占本地总能源的比重。过去我国没有优惠政策鼓励人们购买电动车,原因是本地能源结构以天然气发电为主,电动车充电间接排放的二氧化碳可能比燃油车还多,所以四年前发生过车主进口二手特斯拉,须缴付1万5000元排碳附加费的特例。我国如今已制定能源“四大开关”的政策,逐步提高可再生能源的比重,所以即使未来电动车增加,也不一定会大幅度提高我国的整体碳足迹。

更重要的是,未来20年公共交通基础设施会进一步完善,到时绝大多数人走出家门不到10分钟就有地铁站,共用汽车高度普及化,甚至无人驾驶技术的成熟,足以提供“随需而至”的载客服务,这些发展都有助于抑制人们拥车及用车的欲望。另一个变化是现在不少年轻一代的环保思维更强烈,对于拥车象征身份的思维也日渐薄弱,出门多数选择乘搭公共交通。近年来汽车增长率从2018年2月起削减至零,拥车证供应减少,成交价格却出现走低趋势,或许反映了放弃拥车的人渐多。未来继续加大对下一代的宣传和教育,改变他们的出行观念,在某种程度上可以改变我们的整体碳足迹。

不过,要在20年内汰换目前本地各类燃油机动车,并不简单。油电混合动力车2000年登陆新加坡,在过去20年多数时候没有优惠政策扶持的情况下,到2019年只有4万6000多辆,占整体97万3000多辆机动车的4.75%。要在下一个20年把95%车辆换成节能车,任务可想而知极其艰巨。政府也许须设定一些阶段性的硬指标,例如禁售燃油车的时间表,或者在某个时间点须将燃油车比率降至某个水平,按部就班实现上述的长期愿景,或许会比较容易。

业者认为,政府提供更多附加注册费优惠和车辆减排津贴是办法之一,但政府又将针对纯电动车辆征收一次性税务,这看似矛盾的政策可能不足以吸引消费者购买电动车。事实上,鼓励人们购买节能车与不鼓励人们用车并不相悖,这也是一以贯之的政策目标。考虑到电动车维修成本相对较低,充电费比燃油费低,所以长期拥车成本也许比燃油车更划算,对消费者来说有一定吸引力。

目前,电动车不为多数消费者考虑的一大制约,是充电设施的数量和充电效率。一些先行国家目前已面对充电设施建设赶不上电动车增长速度的问题,例如在美国,越来越多电动车须大排长龙等待充电。为此,政府将在10年内将充电点增加到2万8000个,以满足需求。这方面的充电科技发展也须跟上,若每辆车需时30分钟或一小时充电,也不是有效率的做法。若政策和科技无法吸引人们购买电动车,则对充电设施的投资兴趣也不会高。如何做到全盘规划,各种条件具备,所有环节相辅相成,以便在20年内实现长期愿景,也很关键。

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