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社论:后冠病时代地铁服务的挑战

在疫情期间,人们的工作方式与出行需求的改变,是否会成为后冠病时代的新常态,对地铁的规划与运营而言,都是一个未知。(档案照)

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社论 2020年6月24日

1987年11月7日,新加坡首趟地铁列车投入服务,至今已有33年的历史。前天,基础建设统筹部长兼交通部长许文远在碧山地铁车厂,为南北线第一代列车主持退役仪式,并表示冠病疫情导致地铁工程延误,但地铁网络将按原订计划在10年后从目前的230公里延长至360公里。

地铁是基础建设项目,从策划、设计、建造以及投入服务,需要一段很长的时间。在这个期间,对未来乘客流量以及分布,必须做出知情的判断。地铁项目过早投入服务,可能导致乘客量太低而不符合经济效益。但地铁项目滞后,则可能导致现有地铁服务不胜负荷。

其实,在新加坡决定建设地铁之前,政府曾经就“全巴士服务”或“巴士加地铁”孰优孰劣的问题,进行了长时间的探讨,并聘用了外国专家提呈报告。他们争论的焦点涉及地铁的经济效益以及地铁投资的机会成本。经过多年的讨论后,政府终于在1982年5月决定耗资50亿元建设地铁。这个项目涉及的金额,在当年是政府最大笔的投资。

地铁投入服务后,纾缓了公共交通的压力。但过后由于人口增加超出预期,加上地铁扩容滞后,导致地铁出现过度拥挤的现象。

在2001年市区重建局的概念规划中,它是根据人口在四五十年后增加至550万人的参数而策划。然而,我国总人口在概念规划发布后的10年内就突破500万人。地铁拥挤问题也间接助长了国人排外的情绪。

在2013年,李显龙总理在政策研究所的对话会上表示,政府在2000年代中期开放门户,以赶搭经济增长的快车。但人口在10年内激增而导致基础建设承受压力,这是始料不及的。他指出,政府在制订政策时,无法百分之百地预见未来,不过政府会在基础建设方面预留更大的回旋空间,以更好地满足需求。

然而,2019冠病疫情为基础建设的需求,带来新的变数。在病毒阻断措施实施期间,地铁乘客量锐减八成,而在解封第二阶段,乘客量虽然回升,但只是相当于疫情前的约四成。上个月,许文远在国会以书面答复官委议员特斯拉博士的询问时表示,疫情之后的世界会如何改变,目前还言之过早。他指出,要评估疫情对公共交通财务的长期影响也尚早。如果影响太大,政府可能要更新现有的公交财务模式。

地铁线在1987年开通后,政府在1998年将地铁营运资产以账面价值转给地铁营运公司,并由后者负责更新营运资产。然而,由于营运公司在维修方面的投入不足,加上乘客量激增,导致地铁服务在过去几年频频出状况。政府过后推出新的地铁融资框架,以账面价值向营运公司回购地铁营运资产,并在地铁维修方面做出巨额的投入。另一方面,政府向地铁营运公司收取执照费,用于弥补在建造、更换和提升设备的花费。政府也和业者共同承担收入风险。

经过几年的整顿后,地铁服务素质大大提高,然而代价也不菲。许文远去年7月在国会透露,政府在接下来五年将需要为地铁服务提供高达45亿元的营运津贴。他说,当初发展地铁项目时,政府的计划只是负责地铁的基础建设及提供第一批的营运资产,而更换资产的资金必须通过车资收入支付。但是,地铁经营入不敷出,目前政府给予的营运津贴超过30%。他表示,即使不能达到零津贴,也不应让津贴持续上升。这意味着在营运开支、车资以及政府津贴三者之间,必须找到一个动态的平衡点。

冠病疫情压缩了公共交通的需求,并提高了运营的成本。在疫情期间,人们的工作方式与出行需求的改变,是否会成为后冠病时代的新常态,对地铁的规划与运营而言,都是一个未知。然而,在资源允许下,为基础建设超前规划以及预留回旋空间还是上上之策。

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