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私人出租车业者近来为扩大车队，而纷纷抢标拥车证，以致推高了拥车证成价，让期盼拥车证配额增加后，成价会走软的一般消费者失望而归，也令人担心几年前德士与私家车抢标拥车证的情况会重演。
老实说，我不是优步（Uber）或Grab的常客，自从这两大私人召车平台约两年前在本地登陆以来，我只搭过几次优步或Grab私人出租车，而每次都是刚好碰到有朋友使用这两个手机应用软件叫车，我乘机搭顺风车。
但我身边有不少人已是这类私人召车服务的拥护者，有的甚至已几乎放弃在马路上截德士，每次赶时间就滑一滑手机，启动应用软件呼叫车子。
这些朋友都有一个共同点，就是他们不介意多付一点车钱，只求在需要用车时能随时找到代步工具往返目的地。
目前本地公路上共有2万8000多辆德士，与其他先进城市相比，德士与人口的比例其实相当高，每1000人就有约5辆德士，比香港的2.6辆高出一倍，与伦敦相比则高出50%，也比纽约高出两倍以上。
但乘客在路上截不到德士的投诉还是时有所闻，特别是在早晚尖峰时段和下雨天，不少人总会感叹有钱也搭不到车，多年来德士供需失衡的问题一直无法解决。
同样提供点到点服务的私人召车服务，就填补了德士所无法满足的需求。
教育部代部长（学校）兼交通部高级政务部长黄志明日前在国会透露，目前在尖峰时段约有8000至1万名私人出租车司机提供服务，使服务供应量增加三分之一，协助缓解了供需失衡的问题，也为乘客带来便利。
一个多星期前，陆路交通管理局宣布对私人召车司机和车队实施“柔性监管”，让这些全职与兼职司机松了一口气；使用这项服务的乘客也乐见其成。
然而，也有人对于这套明显比德士监管来得宽松的“基本管制”感到担忧，特别是陆交局并没有对私人召车司机设定年龄底限，进入这个行业的门槛也相当低。
在新条例宣布隔天，Grab和优步就调低了司机最低年龄限制。之前这两家业者分别要求司机须满22岁和25岁，如今已下调到21岁，借此扩大司机来源。相比之下，德士执照持有者须至少30岁。
当年政府决定对德士司机实施最低年龄限制，最大用意是要鼓励年轻国人先在其他急需人手的经济领域寻找就业机会，以充分善用新加坡宝贵的人力资源，以免年轻人一毕业就投身于出租车行业。
按照这个逻辑，当局这次也应该对私人召车司机，特别是选择全职开车的司机设定年龄底限，尤其是考虑到许多行业如今都面对人手吃紧的问题。
优步早前曾透过媒体表示，下来准备吸引学生和年轻专业人士加入这个行业。这让一些乘客关注驾驶安全的问题，担心年轻司机可能缺乏应对路上状况的经验。
私人召车服务的竞争直接冲击了德士业，也吸引了好些德士司机改驾管制相对宽松，且时间较自由的私人出租车。如果下来有越来越多人“转换跑道”，难免会直接影响德士供应，要搭德士的乘客以后恐怕更难截到车了。
这个新兴市场的迅速崛起，也带来了另一个问题；私人出租车业者近来为扩大车队，而纷纷抢标拥车证，以致推高了拥车证成价，让期盼拥车证配额增加后，成价会走软的一般消费者失望而归，也令人担心几年前德士与私家车抢标拥车证的情况会重演。
在陆交局看来，因新科技而“浴火重生”的私人出租车行业的增长，可为乘客提供更多点到点的交通选择，进而减低人们对私家车的需求。但在提倡这类服务之余，也须对它所可能带来的更多潜在问题有所应对。
适者生存，在迈入共享经济的时代，传统的德士业也有必要检讨经营模式，掌握新科技所带来的契机，否则只有面临被淘汰的厄运。
（作者是本报采访组副主任
leecgye@sph.com.sg）
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