众声道
上星期一，《商业时报》在一个高管访问栏目中，请20多位商界领袖谈他们对“减少用车”愿景的看法。受访者给出了极其一致的积极回应，认为这是一种必然的趋势。
同一天，一个不久前拿到驾照的朋友，在终于开着家人的汽车上路后，传短信到朋友圈：“生活质量提升了一大截，看来要开始关注拥车证（COE）了。”
在倡导减少用车的商界领袖中，相信绝大多数是长期的拥车族；身边的这名白领朋友，则是蠢蠢欲动想要成为拥车族。有车的人呼吁减少用车，没车的人却迫切希望有车代步，听着有点像《围城》里诠释的爱情：外面的人想攻进这座城堡，里面的人却想逃离出来。
减少用车（car-lite）是近两年来城市规划和管理领域出现的一个高频词。一方面，汽车燃料消耗和尾气排放，已经成为城市环境污染的一大源头；另一方面，汽车数量不断增加，也给道路空间带来巨大压力。在土地有限的新加坡，已有12%的土地拿来建造道路，这还不算用于建造停车场的空间；相比之下，建造房屋的土地则只有14%。
新加坡并非第一个提出减少用车愿景的城市。从奥斯陆、哥本哈根、都柏林，再到汉堡、米兰、马德里，许多欧洲发达城市早在新加坡之前，便开始推动各种无车城市的计划。
城市在鼓励减少用车方面的努力，大致可分为“推力”（push）和“拉力”（pull）两种。
在推力方面，我国实施鼓励人们减少用车的措施早已不是新鲜事。最有新加坡特色的，要数COE和公路电子收费闸门（ERP），前者实施已有26年，后者至今也有18年之久。
交通部长许文远和国家发展部长黄循财几个星期前在国会都暗示，未来可能有更多促进减少用车的措施，例如调整现有的汽车和停车政策，甚至用调高停车费做“杠杆”，让人们放弃开车。政府也将检讨现有的最低停车位数量要求，未来进一步减少停车位。
拉力措施则是发展汽车替代方案，包括大刀阔斧改善公共交通网络，兴建脚踏车道。最近政府也允许普通脚踏车、电动踏板车、电动独轮车等代步工具在人行道上行驶，希望改善人们第一英里和最后一英里的出行体验。此外，科技发展带动共享经济，让共用汽车的市场越来越大，也给减少用车带来新的发展空间。
在检讨哪些措施更能发挥作用时，还得问一问拥车和用车的目的。首先相信是便利，站在无车族的角度，我能想象友人开车上路后体会到的自如感，不用烦恼去一个地点要换三趟车，也不会因为大雨天走去巴士站搞得双脚湿透，或是因为在骄阳下等候迟迟不见踪影的德士而满头大汗。
在很多新加坡人眼里，它也有另一层意义，也就是社会身份的象征，拥车和用车开销昂贵，供得起车说明有一定的经济实力，所以汽车在新加坡梦当中的地位几十年如一日。
再回去看鼓励减少用车的两类措施，推力措施其实无法解决无车族所面对的不方便。COE、ERP、减少停车位、调高停车费等措施，说到底只是推高成本，让拥车和用车变得更加昂贵，成为有雄厚经济能力者才能享有的特权。这反倒会让带有身份象征的拥车和用车诉求变得更加强烈，与我们希望推动的减少用车目标背道而驰。
真正能发挥作用的，应该是拉力措施，也就是从根本上改善汽车替代方案和它的可靠度，提升不开车出行的便利度和舒适度，让开车成为一种不明智的做法。只有这方面的措施得到妥善落实，拥车和用车就会依循“自然夕阳”（natural sunset）的原则，随着城市交通的进步和社会理念的改变而失去意义。
高管访问中没有问及受访者打算几时减少用车，不过有朝一日，当这20多名高管都放弃开车，改搭公共交通，这座城市距离减少用车的愿景也就不远了。
（作者是本报采访组副主任 yangdx@sph.com.sg）
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