杨丹旭:拥车的自然夕阳

众声道

上星期一,《商业时报》在一个高管访问栏目中,请20多位商界领袖谈他们对“减少用车”愿景的看法。受访者给出了极其一致的积极回应,认为这是一种必然的趋势。

同一天,一个不久前拿到驾照的朋友,在终于开着家人的汽车上路后,传短信到朋友圈:“生活质量提升了一大截,看来要开始关注拥车证(COE)了。”

在倡导减少用车的商界领袖中,相信绝大多数是长期的拥车族;身边的这名白领朋友,则是蠢蠢欲动想要成为拥车族。有车的人呼吁减少用车,没车的人却迫切希望有车代步,听着有点像《围城》里诠释的爱情:外面的人想攻进这座城堡,里面的人却想逃离出来。

减少用车(car-lite)是近两年来城市规划和管理领域出现的一个高频词。一方面,汽车燃料消耗和尾气排放,已经成为城市环境污染的一大源头;另一方面,汽车数量不断增加,也给道路空间带来巨大压力。在土地有限的新加坡,已有12%的土地拿来建造道路,这还不算用于建造停车场的空间;相比之下,建造房屋的土地则只有14%。

新加坡并非第一个提出减少用车愿景的城市。从奥斯陆、哥本哈根、都柏林,再到汉堡、米兰、马德里,许多欧洲发达城市早在新加坡之前,便开始推动各种无车城市的计划。

城市在鼓励减少用车方面的努力,大致可分为“推力”(push)和“拉力”(pull)两种。

在推力方面,我国实施鼓励人们减少用车的措施早已不是新鲜事。最有新加坡特色的,要数COE和公路电子收费闸门(ERP),前者实施已有26年,后者至今也有18年之久。

交通部长许文远和国家发展部长黄循财几个星期前在国会都暗示,未来可能有更多促进减少用车的措施,例如调整现有的汽车和停车政策,甚至用调高停车费做“杠杆”,让人们放弃开车。政府也将检讨现有的最低停车位数量要求,未来进一步减少停车位。

拉力措施则是发展汽车替代方案,包括大刀阔斧改善公共交通网络,兴建脚踏车道。最近政府也允许普通脚踏车、电动踏板车、电动独轮车等代步工具在人行道上行驶,希望改善人们第一英里和最后一英里的出行体验。此外,科技发展带动共享经济,让共用汽车的市场越来越大,也给减少用车带来新的发展空间。

在检讨哪些措施更能发挥作用时,还得问一问拥车和用车的目的。首先相信是便利,站在无车族的角度,我能想象友人开车上路后体会到的自如感,不用烦恼去一个地点要换三趟车,也不会因为大雨天走去巴士站搞得双脚湿透,或是因为在骄阳下等候迟迟不见踪影的德士而满头大汗。

在很多新加坡人眼里,它也有另一层意义,也就是社会身份的象征,拥车和用车开销昂贵,供得起车说明有一定的经济实力,所以汽车在新加坡梦当中的地位几十年如一日。

再回去看鼓励减少用车的两类措施,推力措施其实无法解决无车族所面对的不方便。COE、ERP、减少停车位、调高停车费等措施,说到底只是推高成本,让拥车和用车变得更加昂贵,成为有雄厚经济能力者才能享有的特权。这反倒会让带有身份象征的拥车和用车诉求变得更加强烈,与我们希望推动的减少用车目标背道而驰。

真正能发挥作用的,应该是拉力措施,也就是从根本上改善汽车替代方案和它的可靠度,提升不开车出行的便利度和舒适度,让开车成为一种不明智的做法。只有这方面的措施得到妥善落实,拥车和用车就会依循“自然夕阳”(natural sunset)的原则,随着城市交通的进步和社会理念的改变而失去意义。

高管访问中没有问及受访者打算几时减少用车,不过有朝一日,当这20多名高管都放弃开车,改搭公共交通,这座城市距离减少用车的愿景也就不远了。

(作者是本报采访组副主任 yangdx@sph.com.sg)

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