今年伊始，中国各地“滴滴”等网上预约出租车（以下简称网约车）与当地出租车之间频频发生冲突。这些冲突一方面凸显了出租车市场老旧理念所遭遇的行业困境，另一方面也给中国互联网经济转型时期的新兴行业规范带来深度思考。此文试图厘清出租车和网约车之间几个认识上的误区，以及对出租车与网约车之争的原因和解决办法，做一些粗浅分析。
首先要明确的是，出租车发生群体性罢工事件，并非因网约车的出现而出现。早在2008年，中国市场还未出现网约车平台时，重庆、三亚、甘肃等地就陆续爆发过出租车罢工事件。其主要原因是出租车公司抽成费用，压缩了司机的利润空间，双方矛盾不断激化。然而，出租车抽成也就是俗称的“份子钱”问题由来已久，也并非是“中国特色”。
在大多数国家，出租车的市场运营属于“特许经营”范畴，其公共交通属性决定了它以垄断身份进入市场。也就是说，出租车的牌照数量有限，且由政府部门控制，牌照数量的稀缺让其市场价格居高不下，出租车公司以“贩卖”牌照的方式获利，“份子钱”就是这条利益链中最直接的一环。在出租车司机、出租车公司以及乘客构成的三角关系中，出租车公司处于“坐收渔利”的地位，而“层层转让”后的运营成本，以及所负担的风险由司机承担。二者之间不对等的利益分配关系，令服务质量每况愈下，最终倒霉的就是乘客。这样的恶性循环，也是网约车受到乘客追捧的现实原因。事实上，世界各地发生出租车罢工事件并非罕事。法国去年发生的出租车罢工也与“份子钱”相关。
这不得不让人重新思考“出租车牌照”制度，在目前市场环境中的合理性。“网约车”的出现只是加快了对出租车行业变革的刺激，它通过手机网络的平台优势，不仅打破了市场垄断的格局，也给出租车市场带来了制度改革的冲击。所谓“滴滴”和出租车之争，实质上是出租车制度的改革之争。是否应该取消“牌照制”而改为“员工制”，这个争议在中国已持续多年，但至今无果的原因恐怕和前面提到的利益链有很大关系。
其次，从上面的“牌照制度”可以看出，出租车司机在利益争夺中处于弱势地位。与其他发达国家不同的是，面对利益被侵害，发达国家有工会制度为其主张申诉，而没有工会支持的中国出租车司机却只能上街肉搏。
网约车的到来进一步加大了出租车司机的生存压力。但网约车之所以能做到“价廉”，除了享受高补贴之外，还因为他们规避了高额的牌照费用，甚至钻税收空子。大多数地区的网约车合法地位并未得到认可，双方竞争事实上极为不公平，这也是出租车和网约车的主要矛盾焦点。也就是说，出租车司机在这场对抗中具有合法性的优势，却缺乏合法的申诉途径。去年法国出租车司机开展的“针对不合理的工作条款以及叫车软件Uber带来的不公平竞争”的抗议罢工中，最后以法院裁定Uber非法运营而告一段落。作为代表出租车司机方的诉讼主体，正是法国的出租车工会。中国的出租车司机群体没有工会为其利益作保障，期望处于既得利益方的出租车公司作出让步，或是进入繁复的司法程序，是极不现实的。
同样，网约车司机方面也应建立相应的工会制度来保障群体利益，工会也能协助网约车实现制度上的优化升级。作为世界上为数不多“以政府规定形式承认了网约车合法运营地位”的国家，新加坡不仅有全国徳士师傅协会，前不久针对日益增加的网约车群体，也成立了全国私人出租车司机协会，以“确保更好地照顾日益扩大的私人出租车司机群体”。双方的矛盾通过工会协商以及法律程序来解决，避免成为街头暴力甚至流血事件。
再次，“滴滴”和出租车之争提出的一个现实问题是：如何看待“互联网+”模式下的新兴行业？新兴行业与传统行业之间是否必然是零和竞争？
目前，中国网约车品牌巨头“滴滴出行”，经过了“前期激烈的补贴大战，将其他打车软件挤出市场”，随后与同样资本雄厚的“快的打车”合并，在短短四年间市场占有率达八成以上。在软件打车市场格局已初步稳定的情况下，行业领头品牌是否应该在考虑经济效益的同时，也更多的考虑企业的社会责任、竞争的良性公平以及促进行业发展的合理规范？
另一方面，政府监管在这场竞争中应扮演怎样的角色？去年，北京交委等8个相关部门相继约谈了“滴滴”以及Uber的负责人，认为他们涉嫌非法运营等四宗罪状并要求其整改。然而从去年开始制订的《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法》因各种原因至今仍未出台，缺乏法律条例制约的“整改”，其效果可想而知。不过，政府参与市场监管、及时制订法规条令的同时，也应考虑其市场性而采取一定程度的简政放权。毕竟，无论Uber还是滴滴或其他后起之秀，其背后皆有强大的资本支撑，资本的流向从一定程度上反映了市场趋势和行业发展的方向。新兴行业会以不断革新的姿态占领传统市场，以新的思维替代传统行业中的不合理因素，而这个变革的过程也必然会涉及多方利益的冲突和妥协。
作者任职于隆道研究院
