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王慧容:车资减价 服务别打折

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德士业因应市场的需求做出调整是必要的,但有时转变所带来的副作用也不容忽视。

自踏入职场后,德士一直是我依赖的通勤工具,主要是为了“用钱买时间”,让自己往返住家和工作地点的路程能够更快,虽然未必常常会通畅无阻。

第三方电召平台推出后,带动了市场竞争,身为乘客,我得以“坐享其成”,每一趟非繁忙时间电召德士或私召车的车费可省下至少2元。而且还能不时享有优惠,扣除后只需付一两元的车资。

不过,近期乘车时,有时会有“心惊胆跳”的感觉。最近搭到的一次,是通过私召车公司应用呼叫的德士,采用按需求而定的动态计费方式,支付的是定额车资。当时是非繁忙时间,距离目的地的路程又相当近,因此车资颇低,只有6元。不过,或许之前惯用计程表计算车资,司机觉得那6元的路程似乎是“亏本生意”,于是就以极快的速度行驶,希望能缩短行程,以抵消亏损。

一路上,他不断跟我抱怨,说即使采用动态计费后会有更多人叫车,但他未必会接,因为定额收费对德士司机来说不划算。他之前载一短程搭客,定额收费只有5元,当对方投诉他驾得太快,他回应说:“只还5块钱,你能要求什么?”对我陈述时,理直气壮,我则暗自心惊。

自私召车服务进军本地后,德士市场遭到了猛烈冲击。《联合早报》最近报道,受优步(Uber)和Grab等私召车服务“抢客”的影响,德士去年全年的日均乘客量已下跌到只有95万4000人次,比前年减少5.5%。这也是德士乘客量自2013年以来首次跌破百万人次,而这股跌势今年有加剧迹象。

当然,德士业者不会“坐以待毙”,市场龙头老大康福德高今年4月为电召德士实行定额车资结构;在那之前,规模较小的德士公司已与Grab合作,推出按需求而定的动态计费服务。

定额车资是否会为德士司机带来更多顾客与收入还有待观察。不过,即使技术跟上了,一些德士司机的心态还未完全调整。有学者指出,通过JustGrab平台接受叫车乘客的主要还是私召车,因为很多德士司机由于Grab抽佣10%而不愿接载这类乘客。也有德士司机在受访时表示,他干脆改变工作方式,只载送路旁截车的乘客,不接受任何电召的工作。

在其他地方如印度尼西亚、马来西亚、香港,不时有大批德士司机发动示威,抗议私召车服务抢了他们的生计。在本地,即使德士司机没有集体抗议,不少人面对私召车的竞争,还是不免大吐苦水。这种负面情绪,似乎已影响了服务素质,上述我乘车时遇到的司机就是一例,虽然接了以定额车资付费的乘客,却不惜超速驾驶来弥补他自认所损失的车资差额。

也有德士司机反映,面对私召车的竞争,德士业者对属下司机似乎更为宽容。以往,司机若接到投诉,有可能马上被停职;如今业者比较放松对待,主要是因为想留住司机。

德士业因应市场的需求做出调整是必要的,但有时转变所带来的副作用也不容忽视。司机须自我调适,而业者在应对竞争时,也不应对服务要求作出让步。

另一边厢,针对私召车司机服务素质的投诉也不少,包括不时发生接了电召又取消的情况,或过于依赖导航系统,显得不专业,以及驾驶技术不佳等。从本月生效的私召车基本管制条例,规定私召车司机必须考取“私人出租车司机职业执照”,并参加10个小时的课程,以考取执照。希望这多少有助于提升司机素质,从而保障乘客的安全。

当提供车资优惠和折扣等“烧钱”的促销模式无法持续下去时,将来能够为各召车业者带来竞争优势的,或许已不再是低廉的价格,而是较高水平的服务了。因此,司机素质的培养必须跟上整个市场的变化与发展,毕竟一段车程的体验,操控着驾驶盘的司机扮演着关键角色。

(作者是早报采访组副主任 onghy@sph.com.sg)

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