新加坡地铁发生故障近乎无日无之，最近更发生列车碰撞意外，另外还挖出SMRT技术人员伪造维修记录的丑闻，国民对地铁的信心近乎崩溃。即使将SMRT交予外国铁路公司接手管理，也不可能三几个月内就能扭转局面。
而且，每次地铁发生故障期间，路面公共运输难以迅速疏散人潮，乘客只能选择在地铁站内或巴士站干等；就算愿意付更贵车费，也难拦到德士或召到Grab、优步（Uber），反映政府和运输机构应变不足之外，更大可能是新加坡整体公共交通规划出了根源性问题。
容许私召车经营，增加乘客的选择，同时借竞争提升德士服务质素，本是好意。但SMRT大量德士空置被曝光，康福德士、得运德士等提供租车优惠，但出车率持续下跌，意即未达到目的。私召车能否填补德士出车率下跌相对增加的需求，是另一个未有答案的疑问。
在运输管理学理论上，德士和私召车的需求与地铁和巴士有着关连。乘客选用交通服务首要考虑因素并非车费，而是以时间成本衡量的便利程度。“便利”的基本条件是总行程时间，换乘次数。“总行程时间”是指例如由居所步行往车站、候车、乘车，下车后步行至上班处的全段时间。若乘地铁、巴士能够快捷甚至无需换乘到达目的地，就不会乘搭德士或私召车。
要产生“便利”的效果，地铁走线和巴士路线规划必须满足通勤人口和流动方向需要。另外，基于铁路的技术条件限制，车站的设计，尤其是换线站布局的方便程度，也是必须考虑的条件。
可是大多数换线站的设计，相比香港或伦敦绝不方便，多美歌站更可谓麻烦。即使能够直达，例如由兀兰往中区，确可以乘南北线直到政府大厦站，但中途15个站，车程已近40分钟，还要上下楼耗费时间和体力进出地铁站，且几乎肯定尖峰时段要全程站立于车厢内。
以居于兀兰的上班族来说，他们可乘搭665号或951E号巴士直接往来中区，但巴士在快速公路限速每小时60公里，比香港的70公里或吉隆坡的90公里慢，公路前后路段的停站数目多，行车时间已逊于地铁。而且车费比地铁贵，除了较大机会有位子坐外，没有其他吸引力。在其余时段虽有961号巴士，但单趟里程36公里要耗近两小时，会全程乘搭的可能性近乎是零。
类似961号的路线众多，10号、30号、51号、66号、67号是笔者可“脱口而出”的例子。从运输管理学角度分析，这些路线须分拆成多条中、短程路线，并另设行驶快速公路里程最少50%的特快线，服务往返两端终点和邻近区域的乘客。
这样做的目的是将乘客分流，借以提高每班巴士的载客率；特快线可缩短行车时间，甚至快过地铁形成实质吸引力，以分担地铁的饱和。与此同时，缩短单趟行车时间，同时改善司机工作环境，及减低劳累驾驶的安全风险，这会间接降低燃油开支及维修比率。
这类“超长途”路线仍然存在的原因之一，是开辟了多年，却没有随社会变迁和地铁通车进行重组修订。可见公共交通服务的问题，不单纯是地铁的管理，还有长年累月没有对巴士路线进行调整，最后形成一个超巨大的交通问题。
看来交通部在重点解决地铁公司的问题之外，还要着手准备将巴士路线进行彻底重组改革。不然的话，即使地铁服务改善至零故障，永远冻结拥车证数目，但地铁拥挤和道路挤塞等交通问题只会没完没了。
（作者是香港时事评论员）
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