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私召车和德士之间的界限越来越模糊，利益关系也日益复杂，监管当局不能再撒手不管。
约两个星期前，在全岛多处突发性淹水的那个早上，笔者一名同事帮父亲呼叫Grab私召车，要赶着从碧山搭车到新加坡国立大学。平时这趟车程收费约15元，但当天手机应用上开出的价钱竟是39元，让他们吃了一惊。
他们尝试电召康福德士，却一直叫不到车，结果没有办法，只好忍痛上了私召车。
几天后，笔者早上从大巴窑叫私召车到东陵路，原本非繁忙时段只收费约8元的车程，因为应用上显现“需求高”的信息，一下飙升到28元。
德士市场龙头老大康福德高与私召车业者优步（Uber）19日起推出按实时需求计费的UberFLASH服务，加上早前已同Grab合作的五家规模较小的德士公司，公路上共有约7万辆电召德士和私召车，都可实行动态计费（dynamic pricing），即需求高时车费也会水涨船高。
UberFLASH启用第一天，另一名同事早上从蔡厝港使用优步应用叫车到贲耐段（Benoi Sector），短短15分钟车程竟收费36元，飙升了一倍，但因为她使用Grab和康福应用都叫不到车，只好无奈接受。
虽然康福仍会保留自家应用上、以计程表计算的电召德士收费和定额车资（flat fare）选项，但在繁忙时段，当电召德士有加成定价（surge pricing）收费时，到底有多少德士司机还会愿意接载车费较低的路边客，或选择计程表收费的乘客，却是一大未知数。
为了给私召车业者足够的创新发展空间，为乘客提供多一个交通选择，政府当初决定对私召车实行基本的“柔性”监管。
过去四年多来，优步和Grab的市场占有率迅速扩大，如今私召车数量比德士多出将近一倍。
据知，这两个竞争对手都曾向经营约1万3600多辆德士的康福德高“敲门”，特别是在私召车司机职业执照框架生效后，它们都急于拉拢无需特别考取私召车司机职业执照的德士师傅加入。
康福最后选择了同优步“与敌共眠”，而Grab已转向同经营约1万辆车队的五家德士公司合作，还发动一波又一波的攻势，公然向康福挖角。
Grab和优步先后与德士公司结成联盟后，形成了两股竞争势力。这个市场营运环境的变化，相信连决策者也始料不及，也使私召车和德士之间的界限越来越模糊，利益关系也日益复杂，监管当局不能再撒手不管。
电召德士实行动态计费后，要怎样确保乘客的权益受到保障？在路边截德士的乘客，以后会不会明明看到车，却搭不到车？如何防止业者漫天开价或支配市场价格？
对德士和私召车司机来说，业者下来相信会推出一系列奖励来继续“抢司机”，但司机会不会是“先甜后苦”；要是有一方的市场占有率明显扩大，德士或私召车租金以后会不会又往上调？
颠覆性科技迫使传统行业不得不接受改变，监管当局也应确保监督机制跟得上变化，保障乘客和司机的权益。
这包括要求业者加强加成定价机制的透明度，让乘客明确知道加成定价会在什么情况下启动，以及收费是如何计算出来等。
此外，也应确保业者为乘客提供的信息是准确的，不能误导公众。
比方说，Grab在网站上列出JustGrab的最低收费时，用了英文的dash（破折号）来显示，给人感觉它并没有设定最低收费。但事实上不论车程距离多短，非繁忙时段的收费至少要6元。
此外，两家私召车业者背后都有财力强大的投资者支撑，监管当局也应慎防它们日后有机会进一步整合或合并，毕竟对乘客或司机而言，“一家独大”都是大家不愿意看到的局面。
（作者是新闻中心采访副主任 leecgye@sph.com.sg）
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