新隆高铁签备忘录
学者指出，虽然大部分的高铁路段建在马国境内，但路线所经的土地可能多属荒山野岭，土地价值方面就不比新加坡来得高。
新马两国将各自承建境内新隆高铁的基础设施，高铁的跨国及马来西亚境内列车服务也分交两家业者管理，而跨国列车服务业者须向两国政府缴付经营费等。受访学者认为，两国政府在分配所征收的费用方面不能单取决于高铁路段在各国内的长度。
根据新加坡陆路交通管理局和马国陆路交通局昨天发布的联合文告，新马两国将通过各自的基础设施承建单位（InfraCo）负责建造境内的基础设施，如高铁隧道、高架轨道和高铁站等。
据了解，新加坡境内的高铁路段长15公里，大部分为地底隧道；马国境内路段则长335公里，相信以高架建筑为主。
马方已在财政部属下设立马来西亚高铁机构（MyHSR Corp）作为境内基础设施的承建单位，我国陆交局也在本月1日成立对应的专责单位。
两国也会为高铁列车、电力和信号系统等硬体营运设备征求列车资产管理者（AssetsCo），负责设计、建造、融资与维修的工作。至于列车服务的日常营运，新马将联合为往返两国的快捷（Express）和接驳（Shuttle）服务招标，由一家业者经营；马国则全权负责为境内服务招标。
在费用分摊方面，两国政府的基础设施承建单位将向列车资产管理者支付一笔列车系统营运和维修费（Availability Payment），以抵消这方面的开销。两家列车服务营运业者（OpCo）则会向列车资产管理者支出一笔租用列车的费用。
收费细节待公布
两国基础设施承建单位会向经营跨境列车服务的业者征收线路使用费（Track Access Charges）和特准经营费（Concession Fee），经营马国境内服务业者只需向马方的基础设施承建单位支付这两笔费用。
至于两国基础设施承建单位会如何分配由经营跨境列车服务业者所缴付的线路使用费和特准经营费，该细节目前仍未公布。
受访学者认为，各国单位所得的这笔收费不应以高铁路段在国内的长度而定。
新跃大学经济系高级讲师特斯拉博士（Walter Theseira）指出，虽然大部分的高铁路段建在马国境内，但路线所经的土地可能多属荒山野岭，土地价值方面就不比新加坡来得高。
他说：“新加坡兴建高铁路段的土地可能好一部分得以高价征用，因此各国所应分得的收费不应该只按高铁路段来决定。”
研究交通的新加坡国立大学土木工程系教授李德纮博士说：“新马直通对两国都有好处，如果以两国都会从高铁受惠的原则来看，对等平分所得收费感觉比较公平。”
对于将列车服务的营运与列车设备的承造和维修分开外包的做法，李德纮认为这可能对有意竞标列车服务营运的业者不利。
他指出，没有高铁资产也意味着业者只能主要靠售票来赚取盈利，而跨国服务与马国境内服务分为两家业者就更进一步限制个别业者的利润。
李德纮告诉记者：“客运量首先得达到理想程度才能谈得上利润，再加上得支付特许经营费等种种费用，业者所能赚取的盈利看似相当有限。”
在工程方面，新马尚未敲定是否建造海底隧道或高架桥横越柔佛海峡。
对此，李德纮认为，用高架桥跨越柔佛海峡是较合理的决定。“建造海底隧道的工期会比较长，工程费用也更昂贵，而且相信马国境内也应该会是高架桥设计，以高架桥跨海会比较适合两国。”
陆交局下月为一前期工程研究招标
陆路交通管理局下个月将为一项前期工程研究招标，邀请业界顾问针对我国境内新隆高铁路段的具体路线、工程和建筑设计等方面的深入研究进行投标。这项预计耗时一年半至两年的研究将于明年第一季展开。
陆交局昨天发文告说：“这项前期工程研究（Advance Engineering Study, 简称AES）包括探讨新加坡境内的高铁路线，以及新加坡终站的建筑和工程设计、噪音和震动问题，还有准备建造阶段的招标文件。”
新加坡国立大学土木工程系教授李德纮博士认为，高铁路线的沿线居民不必过于担心高铁噪音和震动的问题。他受访时指出，高铁所发出的是属“瞬间”噪音，但其影响其实不比高速公路的“持续性”噪音来得高。
他也说：“高铁的震动其实非常微弱，是几乎感觉不到的。控制高铁的震动主要是为了让列车能更快速地行驶。”
预计2026年通车的新隆高铁全长350公里，其中新加坡境内仅长15公里，大部分相信是地底隧道。新加坡终站确定设在裕廊东的裕廊乡村俱乐部现址，政府已经征用了该俱乐部的土地。
工程研究完成之后，当局将决定是否还需要征用其他的土地建造高铁。
李德纮说：“由于有快捷（Express）直达和接驳（Shuttle）两种服务，终站月台的数量可能比较多，站内的设计也可能会复杂一点，因此整个终站所需要的土地面积或许会比原本预计的大。”
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