实况报道
随着巴士发包经营模式从9月1日起全面落实，
本地的巴士业将进入一个新纪元。
根据新的经营模式，政府将接管所有巴士基础设施及车队，
四个业者则领取一笔服务费，负责经营所标得的巴士路线，
车资收入则全归政府所有。
英国易塔通集团是新经营模式的首个业者，
它自5月29日正式接管26条路线至今三个月来表现如何，
车长以及乘客对巴士新经营模式，有何期待？
标得本地首个巴士路线配套经营权的英国易塔通集团（Tower Transit，简称易塔通），自接手管理西部26条路线以来，巴士姗姗来迟、同一路线两辆巴士同时到站情况已明显减少，巴士间隔时间也较有规律，但有少数乘客因巴士放慢车速，而导致车程时间略长。
陆路交通管理局的统计数据显示，与新捷运和SMRT在5月23日至27日的巴士穿行情况相比，易塔通集团自5月29日接管26条路线后，同一路线两辆巴士同时抵站情况平均减少了超过四成。
有关统计是在6月27日至7月8日学校假期结束后进行。当局分析其中24条路线在这期间的全天穿行数据，看有哪些主干路线在两分钟内有两辆巴士同时到站，支线巴士则是一分钟内是否有多过一趟同路线巴士抵站。
当中20条路线的情况有所改善，其中进步最明显的包括941、947、284和334号巴士等。941和947全天平均只有少过0.5％的巴士出现两辆巴士一起到站的情况，之前超过10％的巴士有这个问题。
另四条路线98、189、285和945的情况与易塔通接管前不相上下，或比之前稍微恶化。例如98，之前有13.4％的巴士有这个问题，现在提高到16.8％。
至于97E和177这两条路线由于只在尖峰时段穿行，因此陆交局没把它们的穿行情况列入分析数据中。
此外，陆交局也分析24条路线的巴士抵站时间是否比编订时间多出五分钟。数据显示，这些路线间隔时间过长的问题改善了约27％。
其中17条路线有所改善，较明显的包括77、173和990；另7条路线（41、78、79、96、183、282和284）未有改善或同之前不相上下。
巴士间隔时间有规律
发包经营目的之一
陆交局公共交通总署长姚德源指出，维持有规律的巴士间隔时间，是巴士发包经营模式希望达到的其中一个目标；因此车长有时得调整车速，避免两辆同一路线的巴士同时到站。
他说：“要避免这个问题产生，关键是业者得制定一套适当的时间表，调节巴士之间的距离，让巴士到站时间更有规律、服务更可靠。”
对于有些路线的服务未有改善，易塔通新加坡业务总经理布特（Andrew Bujtor）受询时说：“这是我们开业一个月后其中12天的运作情况，能在一开始就有大部分路线服务取得明显改善，这是令人鼓舞的，特别是我们是在新模式下运作，也使用全新的系统及需调动新车长。”
他指出：“我们的服务监控员一直与车长保持联系，确保巴士的间隔时间有规律，他们也须应对各种交通状况如路障等。”
车速放慢
1％乘客车程延长五分钟
为确保巴士按编订时间表行驶、不会过早到站，车长有时得适度放慢车速。
尽管如此，陆交局的数据显示，只有1％的乘客的车程时间因而延长五分钟。
针对乘客申诉车长故意减速，布特说：“为维持有规律的间隔时间，巴士车速也受到调控，不同路段可有不同车速，但考虑到候车时间更为一致，以平均车速来看，整个车程的时间应大致一样。”
易塔通是在去年5月标得第一个巴士路线配套经营权，打破这个市场长久由新捷运和SMRT垄断的局面。
它为五年的服务费出价5亿5600万元，车资收入全数归政府。如果表现良好，合约可延长两年。
新模式 = 政府津贴难免增加
新的巴士经营模式将带来较高的服务素质，但也意味着往后政府无可避免得为巴士营运提供更多津贴。要确保津贴额不会沦为“无底洞”，当局或有必要调整车资结构。
公共巴士服务经费将明显增加
受访的交通学者认为，随着新的巴士发包经营模式全面落实，纳税人也应做好心理准备，以后政府投入在公共巴士服务的经费将会明显增加。
新跃大学高级讲师朴炳俊博士指出，新的模式规定业者须提供更频密的巴士服务，政府收取的车资收入预计将不足以填补所支付给业者的服务费，估计须靠国库补贴。
他以外国的情况为例说，韩国首尔市政府去年为巴士营运提供的津贴，比2004年激增了三倍，那主要是因为巴士车资收入自2003以来就不曾增加，虽然当局曾调高车资，但增幅微不足道。
伦敦市政府投入在巴士服务的津贴也从2001年的2400万英镑，激增到2012年将近4亿英镑（约7亿新元）。
朴炳俊说：“即使本地巴士乘客量因服务提升而增加，预计车资收入也不够支付业者的服务费，至于最终须提供多少津贴，则取决于修订后的车资方程式以后可带来多少收入。”
许多国家政府都津贴公交运营
新跃大学经济系高级讲师特斯拉博士（Walter Theseira）指出，公共交通营运获得政府提供津贴，在许多国家是很常见的事。
他说：“巴士发包模式意味着政府代替业者承担车资收入风险，一旦运作费高于车资收入，政府就得贴钱。这也表示政府将得面对压力，津贴巴士服务而不起价。”
新加坡国大土木工程系教授李德纮博士指出，过去每次车资调整，所得车资收入中摊分给地铁运作的比率较高，以后不排除这方面的收入会向巴士靠拢。
“车资是按车程距离收费计算，以后拨给巴士运作的车资收入比率可能比较高，以设法减低和控制公家提供的津贴，让它不至于补贴这么多。”
现有的车资方程式将在明年底到期，公共交通理事会下来会检讨车资调整机制和方程式，探讨如何让新的方程式反映巴士及地铁营运环境的变化。预料有关检讨工作将在今年底或明年初正式启动。
车长受惠新模式
入行37年的郑樟兴（58岁，SMRT特级车长）经历了两次“改朝换代”，更深刻体验到新的巴士经营模式为车长带来的好处。
他在2000年加入八达巴士（TIBS）之前，曾在新捷运前身新加坡巴士公司（SBS）服务了21年；后来TIBS接管了SBS在武吉巴督巴士转换站管理的路线，由于当时两个孩子还小，他不想转到其他较远的地区工作，只好离开了SBS。
隔年，SMRT与八达合并，他在SMRT巴士公司一待就是16年。
今年5月底，当武吉巴督转换站的路线交由第三家公共巴士公司英国易塔通集团接管时，他选择留在旧东家，不过档到新公司。而今他被调到蔡厝港转换站。
“离开武吉巴督转换站，最不舍得的是一起工作多年的老工友，但做生不如做熟，换新雇主还得重新适应环境、适应新的管理方式。”
从最初只是开巴士到现在帮忙指导和培训新车长，他经历了巴士业各阶段的演变。在他看来，新的经营模式对车长是利多于弊。
他说：“新的模式为市场引进了竞争。有了竞争，我们的薪水才会提升，而且每条路线如果服务达标，还可分得一笔额外奖励津贴。只要勤奋工作，一个月赚3000多元不是问题，以前最多只有2000多元。”
加入新捷运41年的林友发（65岁，首席车长）也察觉，除了薪金和待遇改善，外界对车长的印象也改变了。
“以前人家只管叫我们‘driver driver’（司机），现在改称我们为车长，车长的形象也较专业了。早期我们穿着自己的T恤开车，如今都穿着整齐制服，也不断有机会接受培训提升服务。”
对林友发来说，这份陪伴他成长的工作，不但让他带大两个孩子，稳定的收入也帮他供完组屋贷款，就此他对新捷运心存感激。
“不管以后是谁标得了配套，我是打死不走。这家公司就像是我的第二个家，即使其他业者提供更高的薪水，我也不会考虑。”
乘客盼新模式真正改善服务
对于巴士业即将全面落实的新经营模式，受访乘客大多一知半解，好些人甚至完全不知道有这回事，他们只期望这套新模式确实能带来更高质量的服务，缩短候车时间。
住在兀兰的陈梅娇（65岁，家庭主妇）申诉，她从住家乘搭912号巴士到地铁站时，巴士经常姗姗来迟。
“最近有一次我刚好错过了一趟巴士，结果在车站足足等了20分钟，最气人的是后来竟同时来了三辆。”
友诺士居民林凤（30岁，自雇者）对目前的巴士服务水平还算满意，在满分为10分中，她打了六到七分。她希望新的经营模式能让服务更完善。
她说：“早上繁忙时段还会出现两辆巴士一起到站的情况，再来有不少车长是新手，动不动就刹车，希望以后的车程会更顺畅。”
陆交局: 巴士服务满意度
连续第三年改善
根据陆交局2015年公交乘客满意度调查，乘客对巴士服务满意度连续第三年改善，从前年90.2％略增至去年的90.7％。在八个评分项目中，候车时间和巴士可靠性的满意度分别提高10.6和5.4个百分点。
在姚倩蔚（19岁，理工学院学生）看来，巴士服务过去几年改善不少，她希望乘客的行为举止也能改进。
“巴士很多时候其实可载更多人，只因许多人上车后没自动往后车厢移进，结果其他人上不了车。每个人能为他人着想，车程会更愉快。”
