市中心地下公路系统不建了 保留地段“解锁”供业主发展

陆交局和市建局昨天说,市中心目前有完善的公交系统,加上商业活动逐步分散到区域中心,已无需再建造地下公路系统。

配合“减少用车”的目标,加上商业活动逐步分散到区域中心,早在上个世纪90年代就在市中心规划建造的地下公路系统已确定不建,原先的“保留”地段也将“解锁”,让业主有更大灵活性进行发展。

陆路交通管理局和市区重建局昨午发联合文告宣布,不会开展在市区保留地段兴建地下公路系统(Singapore Underground Road System,简称SURS)的计划。

这些环绕着市区及边缘地区的地段是在1993年被保留。陆交局受询时透露,保留地段上共有295个房地产,其中257个为私人房地产,其余38个则是国有房地产。

根据1996年陆路交通白皮书,来回总长30公里的地下公路系统环绕着乌节路和中央商业区兴建,一直延伸到滨海湾新市区,可让车辆避开路面上繁忙的交通。当初规划这个地下公路系统,是要把一部分的地面车辆转移到地下,以缓解市区拥堵,腾出更多发展空间。当时估计的建造费约为48亿元,必须用至少15年分阶段兴建。

陆交局和市建局昨天说,公共交通网络改善及土地使用政策的调整,已无需再建造地下公路系统。

文告指出,市中心目前有完善的公交系统,即将在10月21日通车的地铁滨海市区线第三阶段路线将进一步加强衔接性,方便西北部和东部的公众往来市中心。

2024年全面落成的汤申—东海岸线也将方便东部和北部公众前往市区,环线第六阶段到了2025年也会把整条环线连接起来。

“到2030年,地铁网络将达到360公里,届时中央商业区有超过九成用户步行不到五分钟就有地铁站。”

此外,政府也把商业活动逐步分散到区域中心,使就业和日常设施更靠近住家,减少搭车进出市中心的必要。

新加坡国立大学土木工程系教授李德纮指出,政府鼓励国人减少用车,不建地下公路是合情合理的决定。

“地下公路只会让驾车者受惠,传达‘开车还是很方便’的信息。要鼓励大家多使用公交不能单纯只叫人减少用车,而是要让他们发现用车其实没那么方便。”

李德纮也认为,市区线全面通车后,将改变许多人的出行习惯和选择。“加上汤东线,地铁网络算是完整的,公交已成为公众首选的出行模式,甚至会有不少人放弃拥车,也就没必要建地下公路。”

分析师:受保留地段发展受限

原先受保留的地段虽“解锁”,但新达产业顾问研究与咨询部主管陈瑞谨认为,市中心已有多条地铁线互相交错,发展项目本来就受到不少限制,此举不一定就意味着业主有更多发展空间。

他说:“靠近地铁线的建筑不能建得太高,离地铁线较远的地段则受到其他限制,例如滨海湾花园附近须保持绿意,靠近海岸线的地段也非常有限,这些地段都不能有太多发展项目。”

他较看好格兰芝路、巴德申路和马里士他路一带的发展潜能。“这些都是以低楼层建筑居多的中等密度地段,如果业主在发展项目时可享有更大灵活度,相信会考虑在这些地方建更多公寓或组屋。”

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