随着大士车厂落成，南北与东西线终于可拥有各自专属的大型维修设施，大士车厂也配有新的电力输入站，把系统供电能力提高50％。
基于资金紧绌，地铁南北与东西线在30年前投入运作时只能建造一个地铁车厂，不过随着大士车厂近期竣工和启用，这两条地铁主干线可有各自专属的大型维修设施。
基础建设统筹部长兼交通部长许文远昨天到大士车厂视察时说：“大士车厂迟了30年，但迟到总比没到好。”
他指出，过去30年来，南北与东西线只能在碧山车厂进行所有大型维修工程，这对工程和维修团队是“严重的障碍”。
“当时资金非常紧绌，现在也是，我们必须细查每一块钱花在哪里，特别是地铁线这类大型项目。”
不过，随着大士车厂落成，许文远说，这让当局较为安心。除了南北与东西线终于可拥有各自专属的大型维修设施，大士车厂也配有新的电力输入站，把系统供电能力提高50％。在这之前，这两条地铁线只能靠波那维斯达、碧山、史丹福和雅新（Yasin）的四个电力站供电，高峰时段的用电量已高达约80％。
随着新列车信号系统工程展开以及大士西延长线通车，用电量预计进一步增加25％，当局因此得使用备用资源。
许文远也重申，有必要缩短列车运作时间、延长凌晨的工程时间，以进行各种维修工作。
“现有电力站的设备已经陈旧，是时候更换。我们必须尽快更换及翻新……这就是我们需要更多工程时间的理由，只有缩短列车服务时间才能达到。这是一场零和博弈（zero-sum game）。”
比较新旧地铁线资源
许文远促采用新科技
随着系统老化，南北与东西线过去几年来出现了一些问题。许文远昨天致辞时用了相当显著的篇幅，对比了30年前投入使用的南北线，以及最新启用的滨海市区线，强调这两条地铁线在资源和科技方面的差异。
他指出，南北线第一阶段耗资44.1亿元建造，市区线则耗资将近210亿元，每公里地铁线的建造费从1亿6000万元激增到4亿9000万元。
此外，南北线有约40％是建于地下，而市区线则是全线建在地下；南北线的26个地铁站中，只有30％（8个）是转换站，少于市区线的32％（11个）。“有更多转换站意味着地铁网络有更高的韧性。”
在信号系统方面，市区线采用更先进的移动区块信号系统，让工作人员可远程操控大多数列车设备，使市区线系统更可靠；南北线之前则是使用固定区块信号系统，去年才完成信号提升工程。
许文远昨天也在大士车厂参观陆交局和业者已经采用或即将采用的多项创新科技。这包括能够自动扫描列车和轨道异常情况的检测系统，以及培训项目中可使用的扩增实境（AR）教学工具。
随着科技日新月异，他敦促陆路交通管理局采用新科技，进一步加强预测性维修，提升地铁车厂的维修能力。“科技已经走在前端，维修策略从预防性改成预测性。我们需要投资于更多利用预测性维修的科技，并建立起这方面的能力。”
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