汤东线通车后第九年 车资收入料不达营运成本一半 许文远:政府将须提供巨额津贴

许文远也透露,我国地铁网络去年取得每行驶69万公里仅发生一起事故的成绩,相较于2017年每行驶18.1万公里就发生一起事故,可靠度已是之前的三倍。但提高地铁可靠度也附带高昂成本,对地铁业者造成财务负担。

交通部预测,今年起分阶段通车的汤申—东海岸地铁线,即使到了启用后的第九年,车资收入估计也不达营运成本的一半。

基础建设统筹部长兼交通部长许文远昨天(2月13日)在国会答复官委议员特斯拉(Walter Theseira)副教授的口头询问,以这点说明地铁业者在经营新地铁线时,可能面临的车资收入风险。

汤东线采用类似公共巴士发包合约的营运模式,在启用的首九年里,将由政府全权承担车资收入风险,并支付17亿元的服务费给地铁业者SMRT。

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基础建设统筹部长兼交通部长许文远。(档案照片)

许文远说,假设车资是按公共交通理事会的车资方程式计算,即使到了汤东线通车后的第九年,车资收入预计仍不达营运成本的一半,意味着政府将必须提供巨额津贴。

在同个时间段内,我国也将兴建裕廊区域线和跨岛线。由于两者都是很长的地铁线路,许文远相信,政府最终也会选择与汤东线相同的总成本营运模式(gross cost model)来资助地铁线,否则没有业者会愿意接下工程。

许文远透露,我国地铁网络去年取得每行驶69万公里仅发生一起事故的成绩,相较于2017年每行驶18.1万公里就发生一起事故,可靠度已是之前的三倍。

但提高地铁可靠度也附带高昂成本,对地铁业者造成财务负担。SMRT地铁在截至去年3月底的2018财政年里就亏损了8600万元,营运成本则为8.38亿元,意味着损失约等于营运成本的一成。

新捷运经营的滨海市区线在截至2017年底的财政年里也亏损约4760万元,营运成本则为1.32亿元,意味着损失约等于营运成本的36%。

滨海市区线财务表现仍处于非常糟糕状态

新捷运也刚在前天发布最新财务业绩。许文远说,交通部还在研究报告,但据了解,滨海市区线的财务表现“仍处于非常糟糕的状态”。

许文远指出,地铁可靠度是个工程学问题,它能够解决,但需要金钱、资源和时间,而投入金钱后的问题又在于,如何公平合理地与纳税人、乘客和公交业者分摊这个财务负担。

许文远说,目前尚不清楚总成本营运模式,是否优于过去采取的净成本营运模式(net cost model),即由公交业者收取全数车资,但同时承担相应风险。

“我的初步想法是,这与特定巴士路线或地铁线的成熟度有很大关系。当线路已达到稳定阶段、可预测其通勤量,并且市场竞争激烈,那我认为净成本模式是合适的。但当线路处于过渡期,且不存在市场竞争,那我认为总成本模式可能更为适用。”

许文远也指出,巴士和地铁有所不同,巴士配套可举行国际招标,会吸引很多竞标者,但地铁合约由本地业者垄断,政府不可避免地要对业者实行监管,确保它们没有从中牟取暴利。与此同时,当局也须公平地照顾到业者的盈利,毕竟没有公司愿意“不断出血”。

老旧的地铁就像是衰老的身体……我过去几个月感冒了。年轻时,只要三个星期就能无药而愈,这次却花了超过两个月康复。感冒病毒清除后,却引发继发性咳嗽。这是最糟糕的事,因为咳嗽无法控制,而且经常发生在晚上,造成我无法睡个好觉。——基础建设统筹部长兼交通部长许文远

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