许文远也透露，我国地铁网络去年取得每行驶69万公里仅发生一起事故的成绩，相较于2017年每行驶18.1万公里就发生一起事故，可靠度已是之前的三倍。但提高地铁可靠度也附带高昂成本，对地铁业者造成财务负担。
交通部预测，今年起分阶段通车的汤申—东海岸地铁线，即使到了启用后的第九年，车资收入估计也不达营运成本的一半。
基础建设统筹部长兼交通部长许文远昨天（2月13日）在国会答复官委议员特斯拉（Walter Theseira）副教授的口头询问，以这点说明地铁业者在经营新地铁线时，可能面临的车资收入风险。
汤东线采用类似公共巴士发包合约的营运模式，在启用的首九年里，将由政府全权承担车资收入风险，并支付17亿元的服务费给地铁业者SMRT。
许文远说，假设车资是按公共交通理事会的车资方程式计算，即使到了汤东线通车后的第九年，车资收入预计仍不达营运成本的一半，意味着政府将必须提供巨额津贴。
在同个时间段内，我国也将兴建裕廊区域线和跨岛线。由于两者都是很长的地铁线路，许文远相信，政府最终也会选择与汤东线相同的总成本营运模式（gross cost model）来资助地铁线，否则没有业者会愿意接下工程。
许文远透露，我国地铁网络去年取得每行驶69万公里仅发生一起事故的成绩，相较于2017年每行驶18.1万公里就发生一起事故，可靠度已是之前的三倍。
但提高地铁可靠度也附带高昂成本，对地铁业者造成财务负担。SMRT地铁在截至去年3月底的2018财政年里就亏损了8600万元，营运成本则为8.38亿元，意味着损失约等于营运成本的一成。
新捷运经营的滨海市区线在截至2017年底的财政年里也亏损约4760万元，营运成本则为1.32亿元，意味着损失约等于营运成本的36％。
滨海市区线财务表现仍处于非常糟糕状态
新捷运也刚在前天发布最新财务业绩。许文远说，交通部还在研究报告，但据了解，滨海市区线的财务表现“仍处于非常糟糕的状态”。
许文远指出，地铁可靠度是个工程学问题，它能够解决，但需要金钱、资源和时间，而投入金钱后的问题又在于，如何公平合理地与纳税人、乘客和公交业者分摊这个财务负担。
许文远说，目前尚不清楚总成本营运模式，是否优于过去采取的净成本营运模式（net cost model），即由公交业者收取全数车资，但同时承担相应风险。
“我的初步想法是，这与特定巴士路线或地铁线的成熟度有很大关系。当线路已达到稳定阶段、可预测其通勤量，并且市场竞争激烈，那我认为净成本模式是合适的。但当线路处于过渡期，且不存在市场竞争，那我认为总成本模式可能更为适用。”
许文远也指出，巴士和地铁有所不同，巴士配套可举行国际招标，会吸引很多竞标者，但地铁合约由本地业者垄断，政府不可避免地要对业者实行监管，确保它们没有从中牟取暴利。与此同时，当局也须公平地照顾到业者的盈利，毕竟没有公司愿意“不断出血”。
老旧的地铁就像是衰老的身体……我过去几个月感冒了。年轻时，只要三个星期就能无药而愈，这次却花了超过两个月康复。感冒病毒清除后，却引发继发性咳嗽。这是最糟糕的事，因为咳嗽无法控制，而且经常发生在晚上，造成我无法睡个好觉。——基础建设统筹部长兼交通部长许文远
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