新柔地铁改为中型地铁系统，受访专家认为，虽然与原来的初衷相去甚远，不过将有助降低成本。至于是否能满足载客量需求，则视最终选定的系统以及列车穿行频率而定。
对于新柔地铁决定采用不同系统，同时把车厂设在马国境内的做法，新加坡国立大学土木工程系教授李德纮博士认为，这与原来的初衷相去甚远，也是项目的一个败笔。
“相较于新山市区，新加坡明显的优势在于，我们有一套完整的地铁系统，如果新柔地铁和汤申—东海岸线采用同一套系统，可以产生规模经济，对于降低营运及维修成本都会有帮助。”
不过他也指出，汤东线与马国目前使用的中型地铁系统（LRT）最主要的差别在于车厢宽度，这也是影响成本的因素之一。
我国地铁无论是三车厢还是六车厢设计，宽度都是3.2米，相较之下，马国使用的车厢则分2.65米和2.7米这两种宽度。
“车厢宽度会影响到隧道半径、转弯半径等设计标准，改成LRT系统，建设成本会下降不少。”
国大土木与环境工程系助理教授王锦彬博士同样指出，一般来说，LRT系统的建设成本比地铁来得低，“如果日后搭客需求量真的达到预期，那么只要趟次合理，整体来看，改用LRT就能压低成本。”
至于新系统是否能满足载客量需求，李德纮认为从工程上或许可行，不过还是要视使用的具体系统而定，这一点并未在协定中说明。
符合每小时载1万人需求
王锦彬则说，项目中的LRT系统与国人熟悉的轻轨系统不同，以吉隆坡的安邦LRT线为例，该线使用的是六车厢设计，每列列车可载约1300人，按照七八分钟的趟次计算，可符合每小时载1万人的需求。我国汤东线则使用四车厢设计，每列列车可载1280人。
他预计，新柔地铁会效仿吉隆坡的做法使用六车厢设计，以满足载客量需求。
车资方面，王锦彬认为会按照营运成本、日后维修费用以及两国人民可接受的水平等因素来计算。“两国必须协商，才能确保车资不仅符合新柔地铁提供的高效率服务，也要对两国人民都合理。”
家住新山、在新加坡工作的杨梓萱（28岁，会计）对于新柔地铁重启表示期待。在马国实施行动管制令之前，她平时会从住家搭私召车到关卡，通关后搭巴士到地铁站换乘地铁上班。“以后可以从新山坐地铁直达新加坡，上班会更快，不用困在车龙里。”
至于票价，她希望能定在上班族可接受的范围，“考虑到每天有10多万人过境，相信能达到规模经济，车资最好能少于3新元。”
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