中企帮苏格兰搞900亿大项目 图啥?

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平淡了一段时间的苏格兰最近不声不响又搞了个大新闻。中国企业将在苏格兰地区投资开发综合型基础设施项目。如果项目落地,总投资额将高达100亿英镑,合923亿人民币。

据观察者网3月30日报道,当地时间3月21日,苏格兰首席部长尼古拉·斯特金在与中国中铁三局集团有限公司和中富(英国)集团签订谅解备忘录,宣布中国企业将在苏格兰地区投资开发综合型基础设施项目。项目涵盖政府保障房、清洁能源、高铁和智慧城市等建设。如果项目落地,总投资额将高达100亿英镑,合923亿人民币。

笔者看到这条新闻时,着实激动了一番。为什么?因为苏格兰太需要一个会基建的来帮他们搞基建了。

糟糕的基建能力

上世纪80年代,撒切尔(Baroness Thatcher)主政时期,英国开始大规模去工业化(deindustrialization),国有企业和公营部门大规模私有化。传统工业成了大力压缩和调整对象,以金融业为代表的服务业成为重点发展对象,英国通过调整产业结构方式开始远离工业。

这其中,主要依靠国营重工业支撑的苏格兰经济首当其冲。在撒切尔主政期间,苏格兰经历了急速的去工业化过程,单是煤矿工的人数,就从1981年的25180人锐减至1991年的2370人,减少了超过90%。取代传统工业的,正是以金融业为首的服务业。

英国基础设施建设缺口大到什么程度?英国国家统计局的一份报告显示,英国近20年来的基建投入占GDP的比重在0.6%至1.2%间,与2.5%的理想状态相距甚远,由此积累了大量的“基建赤字”。持续多年的投入欠账,使英国在基建质量方面的国际排名下滑,跌出了全球基建“第一梯队”。

据《经济日报》2015年报道,世界经济论坛发布的全球竞争力报告显示,英国在“基础设施建设整体质量”方面目前排名退居第27位,与1997年相比倒退8个名次,排名不仅落后于欧洲近邻法国、西班牙,甚至落后于亚洲的阿曼、巴林和马来西亚等新兴经济体。

英国智库经济与商业研究中心认为,基础设施建设投资不足使英国的人均建筑资产财富比其他同类国家大约低30%。这对企业界来说“是个严重的问题”。

2015年,在中国国家主席习近平访英时,英国财政大臣奥斯本宣布,今后几年英国政府将加快重大基础设施工程建设,包括铁路网和电站建设。分析人士称,中国在基建领域的实力与英国的需求相结合,将让基建成为双边合作新亮点。

苏格兰的基础设施建设能力又糟到了什么程度?笔者曾在苏格兰学习项目风险管理,苏格兰本地的几个重大工程正好可以拿来当例子。

首当其冲的反面典型就是目前苏格兰首府爱丁堡的名片——爱丁堡有轨电车项目(Edinburgh Trams)。这是一条串联爱丁堡市内重要景点和交通枢纽的线路,建成投入使用第一周,客流就达到了13万人次(当然,英国的客流量和国内毫无可比性,有这点已经很了不起了)。

按理说,“一国之都”的主要干线的建设应当成为楷模才对,但实际上整个建造过程却充满了辛酸和吐槽。

爱丁堡有轨电车项目原来的预计成本为5.45 亿英镑。当时执政的苏格兰工党政府承诺提供5亿英镑的财政支持。但1年后,新当选的苏格兰民族党政府试图收回资金,但遭到议会否决。

最终,该项目延迟了3年才交货,最终花费7.76亿英镑,足足超支了2亿多元。多出的这么大笔钱究竟该由谁来负责,至今爱丁堡市政府和承包商还在扯皮,估计短时间内也看不到扯清楚的希望。

不过,即使如此,爱丁堡电车项目也不是苏格兰历史上最坑爹的基建项目。有资格夺得这一桂冠的恐怕要属苏格兰另一着名工程——同样位于爱丁堡的苏格兰议会大厦。

1999年,英国政府恢复消失近300年的苏格兰议会,苏格兰议会欲把议会大厦打造成“民主政治高飞”的典型,但最终却陷入公众争论的漩涡。

建成后,这一石头、不锈钢、橡木构成的建筑的层叠的橡木屋顶横梁暴露在外,在英国的一项民意调查中被评为“全英最丑陋建筑”第四名,并使其入选了2008年CNN评选的全球十大最丑建筑,不,具有讽刺意味的是,这一项目却赢得了英国6个主要建筑奖项并最后入围斯特林大奖。

建筑的美丑,或许见仁见智。但是预算工期的拖延就有点无法忍受了,这一项目原定2001竣工的工程最终2004年才完工,比预定时间足足晚了三年;更令人震惊的是,预算超支了足足10倍——原计划工程预算仅4000万英镑,但实际却花费了4.3亿英镑!虽然事后议会同样跟进对超支超时进行调查,却同样没有了下文。

所以,看到这些坑爹的基建项目时,我想哪怕是苏格兰人民也要在心中呐喊,帮我们找个靠谱的承建商吧。

伦敦市长亲自来取经

而中国,正是那个靠谱的承建商。以高铁为例,中国高铁总里程早已位居世界第一,从无到有,建成世界最大规模高铁网。并且由于我国国土宽广,地理环境复杂,因此,中国具有在不同地质条件、不同气候环境下建设和运营高铁的丰富经验。

此外,价廉物美。2013年的一份全球高铁研究报告显示,国外建设高铁每公里成本为0.5亿美元,而中国只有0.33亿美元,相差三分之一。孰优孰劣,一目了然。

中国的建造速度也是英国所需要的,看看伦敦市长鲍里斯·约翰逊(BORIS JOHNSON)来中国访问时乘坐的体验:“中国仅仅用了两年时间就建成了长达1300公里的京沪高铁,这条高铁的线路像枪管一样笔直,沿途还建有许多用大理石装置的华丽车站,车站的中央大厅是如此洁净,你甚至可以用它们来吃点心。”

而英国呢?虽然是现代铁路的开山鼻祖,曾有过辉煌的历史,但是目前的铁路建造水平却不敢恭维。实际上,早在2011年英国就计划建设一条连接伦敦和爱丁堡的高速铁路。其中连接伦敦与英格兰中部地区的HS2高铁部分,光绘制草图、做咨询和制定规划就用去了两年的时间,但却一根高铁的道轨都没有能够铺设下去。而中国用两年就修完了京沪高铁,这样的对比,怎样不叫英国人心动?

何况,目前除从伦敦至英吉利海峡隧道的高铁以外,英国铁路最高时速不超过225公里。而中国却拥有充分的300公里以上时速的铁路运营经验。

也许有人要说,日本的高铁也很发达,英国人为什么不找日本人造高铁呢?其实这个问题很简单,鸡蛋不能放在一个篮子里嘛。实际上,英国已经有了一条采用日本新干线技术的高铁,就是前文提到的

连接英国伦敦连接英法海底隧道的那条HS1,该线路连接伦敦至肯特郡福克斯通(Folkestone),全长68英里(合109公里)。该项目也充分显示出在英国修一条高铁有多艰难,历时16年才建成。

目前,基础设施建设已经是苏格兰2016年发展计划重中之重,目前已在计划中实施的基建项目总额高达60亿英镑。随着中国制造的高速列车以每小时300公里的速度在苏格兰行驶,肯定会改变苏格兰地面通勤系统长期被汽车占主导地位的局面,而且相关项目可以产生大量的就业机会和建筑材料供应企业,而这些必然又将成为中英两国企业新的机会。

风险或成中企关注重点

说了好处,再来谈谈一些基建的风险。以高铁为例,在英国,高铁项目不仅仅是一个技术问题,而是一个复杂的社会工程。曾有人统计,在英国推进这样一个项目大致需要两轮大规模的公众咨询,沿线考古、生态考量等,再经过议会多次反覆审读、在一个财政合适的年份才能批注通过。

通过后,还要开始征地、动迁、高铁经过地区桥梁和隧道的建造,还要不时应付地方活动人士的抗议,在这一切统统搞定之后,才能铺下第一根铁轨。对了,还要预留给各种意外一些空间,例如安全问题。现代大型工程尽管极为小心,采取了一切可能的措施,还是不能完全避免大型工程中出现的死伤。在修建英法海底隧道时就有10名工人丧生。所以避免类似风险对于中企非常重要!

好在中国并非没有在英国投资基础建设的先例:2012年,中投购买了英国泰晤士水务及希斯罗机场股权;2013年,北京建工联合其他企业开发了价值8亿英镑的曼彻斯特机场城项目;2015年初,中核集团及中广核都已经签订英国欣克利角C核电站的投资协议;2015年中旬,中国港湾工程有限责任公司3日中标英国斯旺西湾人工泻湖发电站基建工程。相信这一系列的工程项目都为中企在英国投资打下了良好的基础。

最后,有些朋友可能还对一个小问题有些担心,因为苏格兰地区一直和英国政府闹些小性子,这会不会对投资苏格兰的中国企业造成什么潜在的风险?

我想这一点不用非常担心,国际法意义上的国家的继承早有先例。苏丹和南苏丹的分立已经是摆在面前活生生的例子,而英国作为发达国家,政治体制也远比非洲小国来的稳定和坚实。

即使未来出现履行不能的问题。也不意味着中国公司就要为此买单,如果中国公司在签订合同的当时有签订担保协议,中国公司仍然可以依法执行担保财产。虽然不能强制履行合同,但中国公司的经济利益可以得到保障。

或许,届时企业更需要担心的是:如果苏格兰成功独立了,那么,下一个独立的将会是哪?从北爱尔兰到加泰罗尼亚再到巴伐利亚,碎片化的欧洲恐怕才是更严峻的问题。

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