中美铁路大赛

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作者:白德华

美国总统拜登4月底庆祝美国国家铁路客运公司(Amtrak)50周年活动时称,美国基建远远落后世界上的部分国家和地区,尤其中国高铁总长和时速均位于世界前列,美国不能落后。没想到“中国速度”有天成为美国追赶的目标,但这是历经数十年扎根和科技的突破,美国想翻局恐没那么容易。

记得14年前笔者在北京例行采访时,有幸参与“青藏铁路”首次通车。2007年7月1日晚上9点,国台办召集20余名台湾记者从北京出发,以整整两天时间,越过青藏最高峰、海拔5072公尺的唐古拉车站,抵达拉萨。沿途风光明媚自不待言,但更多的是一份感动。

青藏铁路建成通车有许多意涵。首先这是孙中山“实业计划”的愿景之一:其次,表明北京高层早有交通是经济发展命脉的认知,为发展疆藏,从毛泽东起就不断强调铁路的重要性,每个时期都不曾拉掉,当然更隐含战略价值,且显示北京发展的果断和决心。

青藏铁路难点不在离天堂近,而是海拔高,又是高原地形,施工人员不仅易患高山症,部分地段为冻土层,如何克服高山、桥梁、隧道、铁轨热胀冷缩及位移,都是科技界绞尽脑汁的难题。

缺氧是平地民众赴藏最“头疼”的事。青藏铁路沿线平均气温0℃以下,气温最低到-40℃。每吸口气,氧气仅平地的40%。为此车箱内设置高压氧气罩,但因体质各异,进拉萨后躺平或进医院者比比​​皆是。为此,施工单位除要求赴藏前服食红景天外,现场更广设制氧站,以保证3万人员能顺利施工。

至于地质更是复杂。海拔4000公尺以上路段有960公里,连续冻土层地段550公里,技术难度高,但设计团队在冻土层路段,将大桥架到地底深,路基插灌液态氨热导管和通风水泥管,路基铺设遮阳板,从而让通过冻土的铁路路线时速可达百公里,其他路段160公里,至今不出事,这是当年仅有高山铁路的南美及俄罗斯所向往却做不到的事。

从青藏看去年底建成70%的“八环八线”,拜登说,中国拥有2.3万英里高铁,时速达220英里/小时,占全球高铁总里程2/3,且还可望达成400英里/小时时速。忧心之情溢于言表。

拜登的忧虑可想而知。但按拜登的计划,如今仅花个800亿、1000亿美元(1063亿、1329亿新元)让华盛顿、波士顿等地车站及铁路现代化,要赶上中国大陆累积40年的建设成果,恐比登天还难。再说,大陆有个“举国体制”,“国家资本主义”的建设速度,又岂是刁民处处、讲究市场至上的资本主义国家能赶上的?

从青藏线已可见端倪。美国至今没有像日本新干线或两岸高铁的存在,首条时速260公里的高铁,计划从休士顿建到达拉斯,迟至2027年才通车。试问,这场铁路竞赛有得拼吗?美国可拿基建发展经济、增加工人就业机会,但想翻局,应是不可能的任务。

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