其中一名乘客说，公交业者因成本增加已蒙受亏损，车资若要上调可以理解，但每天的开销也越来越重。新跃社科大学商学院副教授特斯拉博士则指出，要享有较好的服务，就得支付更高的费用。
地铁和巴士车资预料将在今年底上调，受访乘客虽然并不感到意外，但大多担心这会进一步加重他们的生活费负担。
家住大巴窑、在莱佛士坊工作的王伊凤（40来岁，市场行销）昨天（9月3日）受访时说：“以前车资只是起几分钱，这次一趟估计要起一角钱，一天来回就多至少两角，涨幅很厉害。”
她主要以地铁代步，每个月的交通费约120元。“现在什么都涨价，水电费调高了，连交通费也要上调，生活费负担实在越来越重。”
平日会搭地铁、转巴士去上班的陈昭华（75岁，会计助理）通常会在早上7时45分之前就搭车。她说，去年底开始，提早搭地铁可让她省下五角钱，一天的车费约1.40元。
她说：“公交业者因成本增加已蒙受亏损，车资若要上调，可以理解，但我们每天的开销也越来越重。”
另一名吕姓乘客（42岁，公务员）则说：“只要地铁不要经常发生故障，能够更加安全可靠，我不介意多付一点钱来换取更好的服务。”
她说：“老人家本来就享有优惠车资，一般上班族则有收入，车资上调一角钱，影响应该不大，这个涨幅我可以接受。”
“我们也知道业者什么成本都在上涨，包括维修费、购买新器材的费用等，而且它们的职员也需要加薪。”
采用修订方程式计算车资调整顶限
公共交通理事会今年首次采用修订后的方程式计算车资调整顶限，加入了“公交网容量因素”（Network Capacity Factor，简称NCF），把公交承载量和乘客使用量也考虑在内，以更好地反映营运成本的变化。
公交理事会的统计数据显示，去年不论是地铁和巴士的承载量都有所增加，相比之下，乘客的使用量则变动不大，因此公交网容量因素为3％（见表）。
理事会指出，这当中有超过三分之二是来自巴士客容量的提高。加上能源价格回升，造成今年的车资调整顶限为7.5％，扣除去年还未用的3.2％减幅，车资最多可允许调高4.3％。
新跃社科大学商学院副教授特斯拉博士（Walter Theseira）受访时指出，只要公交承载量增幅持续高于乘客需求，公交网容量因素就会继续呈正数，即车资将上调。
他说：“它向公众传达了一个信息，就是要享有较好的服务是要付出代价的。你要较频密的服务、车程较不拥挤，就得支付更高的费用。”
“随着更多新地铁线落成、业者提供更频密的服务，NCF就会继续增长。唯一让NCF下降的方法是提供更针对性的服务，例如大规模提供随需而至（on demand）的巴士服务。”
新加坡国立大学土木工程系教授李德纮博士则指出：“NCF的增长有很大部分来自于巴士服务，过去几年来，大家对巴士的改进是有感的，不但添加了新巴士，准点性也提高了。如果巴士不准点，地铁不可靠，NCF就会下降。”
公交理事会：检讨车资时将首要考虑对乘客影响
公共交通理事会表示，在检讨车资时，将首要考虑对乘客的影响，并会确保车资是乘客负担得起的，特别是较低收入的弱势群体。
公交理事会成员蔡钟发博士昨天在博文中指出，过去10年来，公共交通负担能力指标（Public Transport Affordability Index）已有所下降，一般乘客的负担能力指标从2.9％下降到1.9％，低收入家庭则从4.1％降至2.7％。这显示公交车资平均来说已是更加负担得起，因为乘客的收入增长快过公交开销增幅。
蔡钟发也是新跃社科大学副教授。他指出，过去三年来，车资总共下调了8.3％，但同个时期，平均工资则增加约10％。
蔡钟发：公交经营成本共同分担是公平的
国际顾问公司麦肯锡（McKinsey & Company）最近发布的研究就显示，新加坡的公交收费是全球24个城市中最负担得起。公交理事会在2016年进行的研究也显示，我国的地铁收费是世界35个城市中最低的车资之一。
蔡钟发指出，政府一直为公交基础设施买单，过去几年公交业过渡到新的经营模式，当局也承担了大部分的经常性费用。
他说：“如果我们要继续扩大网络承载量，让政府继续承担所有的经常性费用增幅是不可持续的，毕竟每花费在交通的一块钱，就等于少用于其他必需品如教育和医疗保健一块钱。”
“作为公交系统的受益者，也是经常使用者，我相信让像你我这样的乘客共同分担经营改善系统的成本，是公平的。”
