公共交通理事会昨天（10月23日）发布的最新调查报告显示，我国公交业者的车资收入是全球12个城市中最低的。以2016年的数据为准，乘客平均乘搭公交一公里，业者收1角1分，比收入排第二低的香港低27％。
南洋理工大商学院受委进行的这项对比调查显示，香港乘客平均乘搭公交一公里，公交业者收1角4分，伦敦的收费则是1角9分，比新加坡高出71％。报告也指出，如果香港和伦敦都采用新加坡的车资，将分别亏损7.13亿元和21.6亿元。
本地公共巴士的营运采用发包经营模式，由政府出资购买和更换巴士，收取车资，并支付业者一笔费用提供服务。
地铁业则是根据新地铁融资框架，政府与业者共同分担盈利风险。
本地两家地铁业者近期都蒙受亏损，SMRT地铁在截至今年3月底的2018财政年里亏损了8600万元，新捷运经营的滨海市区线在截至去年底的财年里则亏损约4760万元。
学者：即使车资上调也不代表业者能平衡支出
新跃社科大学商学院副教授特斯拉博士（Walter Theseira）受访时指出，地铁业者因不断进行的维修、更新与提升工程而须投入大笔成本，接下来即使车资上调也不代表它们能平衡支出。
他指出，由于新车资方程式中加入了考虑公交承载量和乘客使用量的“公交网络容量因素”（Network Capacity Factor），因此就算车资上调，业者的盈利也不一定会增加。
“根据公交网络容量因素，乘客需求增加，业者也需提供更频密的服务才能确保车资不滑落，所以车资上调后的收入也会用在营运上，其他工程的成本还是需要政府津贴。”
另外，公交理事会的调查报告除了提到本地学生和年长者支付的优惠车资是调查城市中大致最低的，也指新加坡是使用全面综合公交车资架构的四个城市之一，即乘客在地铁或巴士之间转车无不必多付一次上车费（boarding charge）。其他有类似车资架构的城市是纽约、首尔和多伦多。报告说，这样的架构能让乘客根据生活习惯更灵活地选择出行方式及路线，不必担心得付额外费用。
