社论
2016年8月13日
从下个月起，我国的巴士服务将告别行之多年的商营模式，悉数转入政府发包经营模式。这无疑是一个重大的改变。陆路交通管理局预言，新的经营模式，能确保业者财务上的可持续性，乘客可享有更高素质的服务。
这是大胆的预测，这个模式在本地还未真正付诸实行，在全面落实后是否会出现什么预料之外的问题也未可知。不过，陆交局对新模式具备极大的信心也不是没有理由的。这是在英国、澳大利亚的一些城市早已采用的模式。实际上，新捷运的最大股东康福德高在其他国家也有多年承包巴士配套的经验。
对巴士业者来说，新模式的一大好处，是财务规划上的稳定性。一般来说，参与承包投标者都是有经营经验的公司，能相对准确地估算营运成本，并提出符合现实的标价，既要做到具有竞争性，有要有足够的赚头，而在营运上还得符合陆交局开出的所有要求，这可不是外行人应付得了的。最终决定成败和盈亏的也许是管理的效率。
新模式的另一个优点，是具有竞争性。在给予新捷运和SMRT经营的巴士配套在二到十年期限到期后，都将以竞标方式发包，也即是说，目前几乎垄断市场的新捷运和SMRT两大业者，今后必须面对外来的竞争，这有助于促使业者提升服务水平，而陆交局也能确保成功标价是最具竞争性的。如果包工的公司在承包期（一般是五年）内表现不佳，也很容易被汰除出局。
新模式让业者免去了好些头疼的问题，如必须确保有足够的累积基金可以购买新车更换旧车，必须绞尽脑汁增加车资之外的收入，以弥补利润的不足等。随着政府会接管所有巴士基础设施和车队，这类问题以后都将由政府承担，这也即是说，陆交局的责任将会大大加重，既须管理，也须监督与策划，以确保新模式的成功。
根据陆交局的文告，把新捷运和SMRT目前营运的所有巴士路线分成11个配套过渡到新模式，政府将总共付给这两家业者71亿多元的服务费，这11个配套的经营期限从两年到十年不等。这笔钱还不包括今后的通胀调整，工资和燃料价格的变动和服务奖励等。我们相信，两家业者都不可能做亏本生意，否则，它们不会欣然接受和政府谈商的结果。
虽然从9月起，所有车资收入全数归政府所有，但一般估计这一收入无法弥补政府的支出。政府在2012年时即已投入11亿元为业者添购了550辆新巴士，随后又增至1000辆。此举说明，要一口气添购那么多新车，是两家业者财力范围外的事。所以，政府津贴巴士服务已成事实。这也等于承认，过去的商业经营模式是难以持续的。
公共交通服务，最终都需要政府的津贴，这是一个无法规避的事实。因为，公共交通的车资必须大众化，不可能按市场规律行事。
如今巴士经营模式虽然脱胎换骨，但就目前两大业者的巴士业务无甚利润可图的事实看，政府今后长期津贴巴士服务将是无可避免的。而财务上更可持续的业者，更须要大量投入于提高服务水平与可靠度，使公共交通成为我国朝向减少用车目标的支柱。
在新的模式中，包括巴士趟次，抵站的间隔时间等等服务指标都有明确规定，但关键在于，在实际操作上，所有业者必须都能达标，只有这样，公众才能感受到巴士服务总体的改进。新模式要得到肯定，陆交局在这方面只许成功，不许失败。
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