社论
陆路交通管理局最新的资料显示，德士乘客量降至2009年以来的最低点。今年1月至4月，德士的日均乘客量是85万3000人次，比去年同期的97万7000人次减少约13%。此外，德士车队也持续缩减。截至4月底，全岛共有2万6480辆德士，比去年同期减少1800辆，而私召车则增至4万2805辆。
这些数据显示，传统德士行业正深受优步和Grab等私召车的猛烈冲击。电召服务科技的改进以及手机的普及化，使第三方电召平台得以通过更有效及更低廉价格的方式，颠覆传统的德士行业。这些公司财雄势大，不惜“烧钱”以抢夺市场份额。它们提供的优惠以及折扣，让乘客笑开了怀，但这也使传统德士业者忧心忡忡。
传统德士向来受到严格的管制，而私召车服务则利用颠覆科技，在监管空隙间游走而免除了合规的成本。例如，德士司机必须根据计程表收费，否则执照可能吊销。他们每天必须行驶一定的里数，不得将德士当作私人用途。反观私召车服务，它们推出了定额车资以及动态计费的方式，让车资根据实时的需求和车队供应而浮动。不少私召车的司机只是兼职，不受最低行驶里数要求的限制。
目前，私召车的最大限制，是它们不得接载路边客。这也是传统德士的最大优势。不过，第三方电召公司已准备把在公路上截车的过程“数码化”，让乘客先截车，然后才启动应用程序呼叫同一辆车，以绕过条规的限制。
从乘客的角度而言，私召车的蓬勃发展增加了公共交通的供应量，使人们的出行更方便，车资也更便宜。过去，尽管政府不断让德士公司扩大车队，但在繁忙时间及市区的德士供应短缺问题，时有所闻。因此，政府批准了德士公司征收林林总总的附加费。然而在繁忙时间及下雨天，还是经常不容易找到德士。
私召车填补了这个市场的空缺。通过先进的科技，第三方电召平台能更有效地为乘客与司机进行配对服务，让资源有更好的配置。此外，私召车使用共享经济的模式，更好地利用闲置的资源，包括司机以及车辆。
不过，私召车服务为了争取市场份额，颠覆了整个德士行业，其最终的结果还在演绎中。眼下，处在十字路口的，不仅是德士公司以及德士司机，也包括监管机构。
大型的德士公司如康福德高，开始采纳部分颠覆科技公司的商业模式，例如为电召德士者提供定额车资的付费选择。规模较小的德士公司，则与第三方电召公司合作，提供如共乘德士的服务。
在经营模式方面，德士行业向来是采用租用模式，只有黄顶德士司机才拥有自己的德士。去年10月，一家新的德士公司采用了雇佣模式，旗下的德士司机都是受雇的雇员。
传统的德士公司要保住市场份额，就必须为自己找到新的市场定位。当然，这是说易行难。不过，在面对激烈竞争下，它们已经没有太多的选择。
同样的，德士司机的收入，也在激烈的竞争中受到冲击。全岛私召车远比德士多，而且在运作上更为灵活，因此有不少德士司机感叹他们身陷夕阳行业。然而，也有一些德士司机加入私召车的行列。虽然第三方电召公司表示，在科技的协助下，他们的司机收入可观，但有些德士司机则不以为然。
在德士公司与私召车兵戎相见之际，监管机构有必要从更高的角度，确保市场的秩序以及公众的利益。在拥抱颠覆科技以提高效率时，政策放宽的尺度，考验监管者的判断力。此外，德士司机的生计以及“零工经济”下所缺乏的社会安全网，也是不可忽视的因素。另一方面，我们也要避免出现大到不能倒的公司，垄断市场。
德士乘客量持续下跌的趋势，反映德士行业受科技冲击而出现了结构性的变化。我们既不可能，也不应该抗拒科技。但与此同时，我们也应避免恶性竞争，并评估科技带来的社会代价。
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