社论
到2020年时，我国地铁系统必须达到台北捷运去年创下的佳绩，那就是列车平均每行驶100万公里才发生一起延误超过五分钟的故障。这是基础建设统筹部长兼交通部长许文远，前天在第四届基础设施维修论坛上所定下的目标。
照他的评分，地铁目前的服务水平可以算是C+，明年应可达到B，而再过一年，在下届大选来临前应达到A。这是很有信心的预测，显然在经过两年的高强度亲自干预后，他已经摸清了问题的关键所在，也已逐渐形塑出一个可靠和可持续的地铁维修系统，以及重新组建了一支可以胜任的维修团队。
毫无疑问，地铁服务的高度可靠性关键在维修，而在上次大选之前出现的南北和东西线故障高发期，正是在维修的这个关键上出了轻忽和差错。老旧的基础设施没有及时地更新或提升，前因后果，任人评说；而其后遗症至明，就是使纠正和亡羊补牢的工作变得益加复杂和棘手，这也是无可否认的事实。
所谓牵一发动全身，政府对问题的检讨结果，导致了公共交通营运模式的彻底改变，包括SMRT的非公有化，不再受到利益驱动的掣肘。就统计数字来看，地铁故障次数确实已从高发期逐渐回落，改革成效逐渐在彰显。
不过，提升和翻新老旧的东西和南北线的工程的复杂性，显然并没有获得广大乘客的广泛的体悟。其中，南北线测试新列车信号系统所导致的延误尤为突出。6月28日发生的大故障，尤其让乘客感到不快。虽然那是人为疏失所致，却难免让许多不明就里的乘客因此想当然尔怪罪到信号系统头上，并对之产生诸多的疑问和误解。很多乘客自然也对南北线选择在平时的运作时间里进行测试，感到不解并啧有烦言。
这些来自乘客的直觉反应，应该说都是在情理之中。究实，很大程度上应归咎于沟通或公共宣导的不足。根据其他国家地铁系统更新的经验，更换信号系统是一个复杂的过程，也必然要经历诸多的不稳定性。而要有效准确地测试新的系统，又无可避免必须在地铁有载客的情况下进行，而不是只在停止载客的时间里进行。
诸如此类的本来就可以预见的事故，如果事前能通过有效沟通和宣导，让乘客都能对之有透彻的理解，相信就可以得到更好的谅解，减少人们因为误解或不解而在社交媒体上大发牢骚，或是发泄情绪。必须指出，一般人不太可能对更换新系统的技术问题或难度有深刻的了解，因此，采取更加简单易懂的沟通方式尤为重要。
无论如何，更换南北线信号系统相信已度过了最艰难的阶段，测试工作也接近尾声。维修和更新团队由此所积累的经验，在接下来更新东西线的信号系统时，应该可以派上用场，并有望缩短所需的工时，避免人为疏失重演。
地铁南北和东西两线是最早投入服务的线路，迄今已有30年历史。这两条线路的翻新其实还有很多工程需要进行，不只是更换信号系统或轨道枕木而已，但从已落实的翻新工程中，维修工程团队应该已汲取了非常宝贵的经验，应变能力的纯熟度也应可与日俱增。
我国的地铁网络还在扩张，好些新线路仍在紧张施工中，两条旧线路所带来的惨痛经验，应该成为管理层和维修团队的经久的前车之鉴。要避免历史重演，臻于世界级的服务水平，必须抓紧维修的关键。虽然，到头来，一般乘客对地铁服务的好坏，仍然取决于直观的感受，但只有卓越的维修，才可以使地铁事故减少到最低程度。
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