社论 2018年9月5日
我国地铁和巴士车资可能在今年底作三年以来的首次上调，根据新车资方程式计算出的车资调整顶限，再扣除去年还未使用的3.2％车资减幅，今年的公交车资最多可允许调高4.3％。车资在2014年调高2.8％时，成人每趟车程车费上调了2至5分钱，以此推算，理事会若今年批准业者把车资调高4.3％，每趟车资涨幅不应超过1角。
公交车资在过去三年连续调低了总共8.3％，这反映出能源价格持续呈双位数减幅。去年能源价格比前一年回升了26.2％，加上车资方程式中的其他宏观经济价格指数也上升，包括工资变动指数上升3％，核心通胀率指数起1.5％，反映供需的“公交网容量因素”则为3％，这些因素都推高业者今年最多可调整的幅度。公交车资上调几乎已成定局，公交会所给的理由过于技术性，一般民众可能不容易理解。公交乘客的直接理解是车资上涨了，至于成人每趟车资涨幅不超过1角，不同阶层的人士感受也会有所不同。
这是公共交通理事会第一次采用修订后的方程式检讨车资，它不久前宣布在新车资方程式中加入“公交网容量因素”，今后五年在计算常年车资调整顶限时，将把公交承载量和乘客使用量考虑在内。只要公交承载量增幅持续高于乘客需求，公交网容量因素继续呈正数，车资就随之上调。公交承载量增幅持续高于乘客需求，公交服务的拥挤问题也即随之改善，乘客的舒适度随之提高，按照逻辑，乘客也须为此分担额外成本。如果整体服务没有改善，车资却照旧往上调，就很难说服公众接受，即使是三几分钱的上调。
理事会早前宣布将修改转车规则，让地铁乘客出闸走到邻近另一个地铁站转车时，无须多支付一次上车费，这可缓冲车资上调对低收入者的冲击。
过去五年，政府出资购买了超过1000辆新巴士，也添购200列新列车来提高公交承载量。新加坡要维持和改善公共交通的服务素质，政府也要承担不断上涨的成本。今年3月间，基础建设统筹部长兼交通部长许文远在国会拨款委员会辩论交通部开支预算时说，过去五年来，为改善公共交通服务，公交营运成本增加了约60％，但同时期的车资却下降2％。政府为改善交通系统投入了巨资，交通部的财政预算目前已是第二大，仅次于国防部，高于卫生部、国家发展部和教育部。他说，维持一个高质量的交通系统需要投入资源，“车资不能太便宜”。
接下来五年，政府将为公共巴士服务提供约50亿元津贴，同时会投入40亿元更新地铁营运资产，另外还会投入200亿元继续扩大公交网络。这些庞大的数据，意味着未来的公交使用者必须分担更大的成本。根据当局的数据，收入在最低21至40百分位数的家庭，每月花费在公交的开销去年降至低于2％。公交服务水平提高，中下层人士受惠最大。
此外，有鉴于社会的老龄化，公共交通服务的需求也会不断上升，尤其是巴士，因此，一个长远可持续的车资调整模式必须能够发挥预期的效果，所谓车资“不能太便宜”和“负担得起”并无矛盾，这是相对而言，国民平均收入提高，公交成本也随即上调，但要做到公交车使用者“公平负担”是个挑战，因为公交的最大使用者是收入中下层人士，下层却又更须要受到照顾。
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