社论:探讨车资上涨以外选择

基础建设统筹部长兼交通部长许文远表示,在2014年之前,东西线和南北线的地铁列车平均每行驶少过10万公里,就发生一起延误超过五分钟的事故。随着南北线更新工程的进行,目前列车平均每行驶超过143万5000公里才发生一起延误超过五分钟的事故,持续突破政府为2020年定下的“百万”目标,并媲美顶尖的台北捷运与香港地铁。

回顾地铁几年前的频发事故,这确实是骄人的表现。在2011年12月15日及17日,南北线因发生事故分别瘫痪了五个小时以及七个小时。政府还成立调查委员会深入探讨事故的原因与对策。然而,地铁事故还是频频发生,为乘客带来许多不便,也影响了新加坡效率高的品牌。

在政府的主导下,地铁线进行全面的更新工程。政府也通过地铁融资新框架,全面接管地铁列车和信号系统等营运资产。此外,淡马锡控股也将SMRT从股市除牌,以专注于经营地铁服务和维修列车,而不必兼顾股东的利益。政府多管齐下的措施,终于挽回乘客的信心。公共交通理事会发布的调查结果显示,地铁乘客的满意度创下五年来的最高点。

然而,地铁服务可靠度提高,代价不菲。许文远透露,政府耗资19亿元接管所有的地铁营运资产,还必须拨款更新这些资产。从2016年至2017年,经营地铁网络的总成本增加了约2.7亿元。未来五年,政府预计会在营运津贴方面花费45亿元,平均每年10亿元。这还不包括用于建造和装备新地铁线的250亿元开支。他指出,根据地铁融资新框架,政府给予的营运津贴应为零,但目前却超过30%。此外,地铁公司也在亏钱经营。

地铁系统营运入不敷出,难以持续。许文远表示,“在适当的时候”,公共交通理事会必须检讨车资调整机制,以反映维修所需的营运成本,以及政府给予地铁系统的营运津贴。不过,政府还是会继续沿用现有车资方程式直到2023年,并在车资调整前为公交业者提供暂时性的维修补贴。

政府去年首次预告,在适当的时候,消费税将从目前的7%提高到9%。如今,政府预先让国人有心理准备,在适当的时候,地铁车资将会上调。从政府目前给予的营运津贴超过30%来看,若要真正反映地铁维修等营运成本,车资恐怕必须大幅度提高。生活费上涨是国人普遍的感受与忧虑,因此消费税或是车资上调叠加,不论任何时候,都会牵动人们的神经。

正如许文远所说的,地铁营运成本增加,要不是由纳税人买单,就是由乘客支付。然而,凡是涉及民生的物品与服务价格上升,都可能引起连锁反应,导致生活费全面上升。因此,在支付不断增加的地铁营运成本方面,除了提高车资之外,我们或许可探讨其他的选项,以防止生活费急速蹿升。香港的地铁公司,其营运成本也远超过车资的收入。但是,由于它获得地铁站上的土地发展权,因此得以用房地产的收入弥补营运赤字。当然,这个商业模式也导致房地产价格上升的问题,不过它为地铁业者提供另类的选项。

随着营运成本增加以及乘客要求提高,公共交通要达到零津贴已经越来越困难。在许多国家,公共交通被视为公共财,政府财政所扮演的角色越来越吃重。如何在政府补贴与车资调整之间取得国人认可的平衡,是公共财政的一大考验。

另一方面,提高地铁业者的经营效率,也有助于降低营运成本,从而遏制车资上涨。地铁系统频发事故非一日之寒,而是当时经营地铁服务的上市公司过于注重商业利益而忽略了地铁维修所导致的。地铁系统年久失修的问题在短短几年内解决,归功于政府投下的大量资金与人力。虽然政府在地铁整顿上强力介入,但是我们还是应确保政府的投入符合经济效益,并鼓励业者不断提高营运的效率。在经营模式上,还是应该遵循市场的规律。

公共财政是分配资源的艺术,探讨车资上涨以外的其他选项,有助于确保地铁系统提供价廉物美的服务。这也能减轻国人对生活费持续高涨的忧虑。

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