社论:跨岛线咨询与论证过程的失与得

当局承诺采取多项措施来减低对自然生态的影响,包括把隧道建在地底70米深处,将两个工地和通风建筑设在自然保护区外围,减少施工对动植物可能造成的干扰。(档案照)
当局承诺采取多项措施来减低对自然生态的影响,包括把隧道建在地底70米深处,将两个工地和通风建筑设在自然保护区外围,减少施工对动植物可能造成的干扰。(档案照)

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社论 2019年12月7日

在2013年宣布的兴建地铁跨岛线计划,历经长达六年的公共咨询和论证,终于在日前定案。政府终于敲定直穿自然保护区的“直走”方案,而不是“绕道”沿着自然保护区边缘底下建造。这无疑是个冗长的过程,也足见要在这样一个有争议的课题上达致共识并不容易。

当局列举了做出上述决定的四大理由,包括:一、对乘客而言,“直走”每趟车程可比“绕道”节省六分钟。目前从白沙到裕廊,搭地铁和巴士需约90分钟,有了跨岛线,可缩短到约55分钟;二、车资因路线较短及直透而平均减少约15%;三、纳税人所须承担的建造成本可节省约20亿元;四、长远来说,直透路线意味着地铁能源消耗较少,有利环保。

对于环保和自然爱好者组织最大的关切,当局承诺采取多项措施来减低对自然生态的影响,包括把隧道建在地底70米深处,将两个工地和通风建筑设在自然保护区外围,减少施工对动植物可能造成的干扰。

跨岛线这个咨询和论证过程,应该是历来耗时最久的一次。在这期间,陆路交通管理局也委任专家进行阶段性环境影响评估,并在2016年和2019年发布了评估报告。这相信是关键性的。在今年9月初发布的第二阶段评估报告所达致的结论是,跨岛线来到中央自然保护区,“直走”或“绕道”在技术上都可行,对环境的影响则可通过缓解措施妥善管理。最大的差别就是,“直走”的隧道必须得更深入地底,避免对保护区及栖息动物产生不利影响。

有了专家的论证,当局在做最后抉择时就更有理据,而反对“直走”方案的人则没有继续一根筋反对的理由。而在这么长的咨询过程中,相信每个对工程有意见和关切的组织或个人的意见,也都得到了表达的机会,咨询的结果才能大致上产生共识,尽管小部分环保人士仍然存有一定的疑虑。

这应该是预料中事。上个月初,基础建设统筹部长兼交通部长许文远接受《联合早报》专访时就指出,由于土地有限,不同土地用途的需求面对竞争而产生矛盾,我们必须平衡不同群体国人的利益,要达成共识并不容易,必须花时间进行磋商,不能急于求成。虽然最终的决定将无法让所有群体高兴,当局希望每个人能看到陆交局对所有群体都是公平的,是根据可靠的科学依据做最后决定。

跨岛线的利益相关方确实很多,除了环境课题,其实也涉及数以百计可能会受不同决定影响的居民的切身利益。比方,如果选择了“绕道”方案,很多沿途居民的有地住宅就可能面对被征用的后果,在整个咨询过程中,他们的焦虑却似乎少为外人所知。由于利益相关方多,意见不一,甚至相互抵触,因此,咨询过程不免冗长耗时,拖延了决策的时间,这不能不说是咨询之“失”。

无论如何,政府在这个课题上表现了极大的耐心,而相关人士和团体也表现了足够的开放态度,最终使有关的决定考虑得更加周全,可能产生的不利影响也降至最低或最微小。而政府有关部门和民间团体、基层组织等通过这次的坦诚对话和磋商,最后形成共识,必然建立起很大的互信。整个决策过程也因此变得高度透明,令人信服,这是咨询之“得”。

跨岛线的路线虽然有了定案,但后续工作才刚刚开始。陆交局下来将展开深入工程研究,估计会在2022年完成,才能确定跨岛线西向的具体路线和地铁站位置。陆交局今年初公布了第一阶段的路线图,它长约29公里,共有12个地铁站,预计要到2029年才能竣工。第二阶段跨岛线则预计在2030年后竣工。这是地铁网络的一项浩大工程,也是政府与民协商的一道重要标记。

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