地铁系统是机械工程的一种，只要有定期维修和更新，就可以将故障率降至最低或可接受水平，乘客对地铁服务的满意度自然会提高。目前，我国已实现地铁列车每行驶超过100万公里才发生一起延误超过五分钟事故的目标，这是因为政府和经营者近年来在维修与更新方面作出了巨大投入。
地铁维修与更新没有大功告成的一天，而是一个不断持续的旅程。不同地铁线在不同的年月建成通车，要确保所有地铁线都处于最佳运作状态是一个挑战。2003年通车的东北线和2009年至2012年分阶段通车的环线逐步老化，对这两条地铁线的维修和更新也须逐步加强。
南北线和东西线目前处于第二阶段更新及提升工程，正在更换电力供应系统、轨道电路及第一代列车。其中，供电系统更新提升工程的难度最高，须更换1300公里长的电缆、250公里长的光纤电缆、206个电源变压器、172个电源箱及171个电力站的设备；工程规模之艰巨可见一斑。当局说，供电系统及轨道电路的更新工程进度良好，预计可分别在2023年和2024年完工。当局也订购了更多新列车，五年后这两条地铁主干线将有超过一半的列车是全新的。我们可以预期，未来几年地铁系统将提供更稳健的服务。
其实，早在2019年第三季，地铁服务就已达到列车平均行驶超过100万公里才发生一起延误五分钟事故的水平，比原定要在2020年实现这一目标早了半年左右。
2016年以前，地铁系统频频出现故障，最老旧的南北线和东西线尤其进入故障高发期。前基础建设统筹部长兼交通部长许文远2017年7月提出，要在2020年实现百万公里一起延误五分钟事故的目标。
从那时到2019年第三季实现目标仅仅两年时间，可说是当局和地铁经营者尽全力作出改变的成果，包括在过去10年内将地铁维修费用增加一倍、着重加强地铁维修技术工人和工程师的栽培等。
前天动土的地铁综合测试中心，再次说明政府对于提高地铁系统可靠度的决心。拥有三种轨道的测试中心将新旧地铁线的各种系统测试集中在同一屋檐下，可全天候进行测试，既无须影响到正提供载客服务的列车和轨道，也可以确保新旧系统完好融合后才投入使用。
地铁是庞大复杂的工程系统，出故障是难免的，我们能够接受什么程度的故障率是一个问题，这个问题又关乎对地铁维修的投入。交通部长王乙康说，地铁维修支出“已达健全合理水平”，并强调不应该为没有带来更好成效的维修工作“镀金”，显然意味着地铁维修支出已达到顶峰。这是能够理解的，维修支出与可靠度最终必须取得平衡，不可能不断提高支出去争取递减的可靠度改进，毕竟羊毛出在羊身上。可以预期的是，长期而言，为保障地铁维修和可靠度，车资必然会上调，政府花在公共交通的财政预算也须增长。
另一个值得关注的问题是当年的SMRT内部“根深蒂固的企业文化问题”。外人很难评断这种企业文化的转变，但随着SMRT从股市除牌和更换领导层，企业文化不可能一如从前。例如，如今少了股东利益优先的压力，企业运营的关键绩效指标必然有所改变；而这些改变已从百万公里一起延误五分钟事故目标的达成体现出来。
不管怎样，改变企业文化比加强地铁维修和提升服务需要更多的时间，因为须要改变的是人，包括员工是否敬业乐业、管理层的目标设定和思维、大众对地铁维修工作前途的态度等。这不只是企业的问题，整体社会也须作出改变。
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