6月22日，基础建设统筹部长兼交通部长许文远，在碧山车厂举行的一个仪式，宣布66列第一代川崎地铁列车运营33年后正式退役。
在34年前的1986年7月8日的一场仪式，日本川崎重工（Kawasaki Heavy Industries）将地铁列车，移交到碧山车厂的1.8公里试车轨道。川崎重工先运来两列六车厢列车，其中一列获选作为仪式车。我和三个同事两人一组，分别驾驶列车两端。我们的上司让我们抽签，我很幸运抽到头签负责驾驶，另一个同事负责前方观察。川崎重工总裁把一支启动金钥匙，交给前地铁局主席范佑安；他又把金钥匙交到我手上。在驾驶室里，我把金钥匙插进启动插座。
时任交通部长杨林丰剪彩后，贵宾从临时站台进入车厢就座，我把车门关上。车前方约40米轨道竖起了仪式拱门，中间用米质纸封住。全部准备就绪后，我按住喇叭按钮，长鸣了六七秒钟，然后把启动柄向前一推，列车向前进，冲过仪式拱门撞破封纸的那一瞬间成为历史时刻，也成为新加坡地铁计划的里程碑。当时电视台每晚午夜收台时，都会播放冲破封纸那一幕，持续了好几个月。
后来总有人特别想知道，那天范佑安把金钥匙交给我时，对我小声说了什么话，我总是笑笑没回应。其实，不过就是一句“小心驾驶”。
那一天距离1987年11月7日地铁正式通车，从杨厝港至大巴窑五个站正式营运还有16个月。正式通车的揭幕典礼，由时任副总理王鼎昌主持。
在那16个月期间，列车在碧山的试轨上来回不停地测试。最初的六个月里，列车只能由我们四个从香港受训回来的监督员（Train Superintendent）驾驶。四个列车监督员中，三个来自船厂，另一个来自制造业。我们18个去香港受训的同事中，只有两三个是非制造业背景。交通部门后来加入的72个第二级下属，也多来自制造业，其中不少来自船厂。维修部门来自制造行业的就更多了。
指出这一点很重要，因为来自制造业特别是船厂的员工，多数是亲力亲为的工程经理和工程师，这群人很快就成为整个运营部门的中坚力量。我们这批新职员，除了个别极少数是马来西亚人，其他绝大多数都是本地人；通车后的地铁给人民带来了安全可靠平稳的服务。
在调试期间，杨林丰很常到碧山车厂视察，一个月至少一两次。当时的总统黄金辉特别关心列车的调试工作进展。他至少去过车厂两次，乘坐还在调试的列车。列车在试轨上来回平稳奔驰，我们几个驾驶人员的操控技术，早已能把列车完全停下来那一瞬间所产生的搐动消弭于无形。托总统的福，列车停下后，人事部会在车厢安排几桌小吃和饮料，我们这批调试人员都能分享。
范佑安和当时的地铁局局长林良玉，都是合格的工程师和卓越的管理人才。原东西线和南北线的整体设计是42个站，配上三座车厂（东边樟宜厂、西边乌鲁班丹厂和中部碧山主修厂）以及66列六车厢列车，这是一个完美充足的设计。他们俩对工程高质量的要求和监督，安全稳健地推进计划，使得各个阶段提前和如期完工。整个工程总预算是50亿元，完工后只用了45亿元，为国家省下整整5亿元。交车仪式那天，范佑安把川崎重工总裁叫进车厢，我当时看到及听到他三言两语，说服川崎重工总裁，撤销因汇率问题要求新加坡补偿列车价格的打算。
杨林丰曾经这样形容林良玉：“我们很幸运能够有他，他是一个能人干将，一个出色的工程师和经理。”
多年后，东西线、南北线总共增加了17个站，也就是59个站。列车增加了，车厂当然不够用，10多年前早就该多建一座修车厂了。这是后来管理层的问题，已经不是范佑安和林良玉当年的设计范畴。
东西、南北全线通车后，我在1990年辞职回去老本行船厂。母亲知道我的性格，说我“命犯艰苦”。那年头是地铁最安稳的年代，一天下来难得有三分钟的延误。那时也是孩子最高兴的年代，他们可以在车厢里拉着扶手柄荡秋千。
岁月悠悠卅四载，往事如烟。
情景翩翩如影来，历历在目。
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