新加坡的无桩共享脚踏车从2017年初入市伊始，迅速经历了从起步到群雄逐鹿，再到惨淡经营的局面。
近期三家共享脚踏车企业先后宣布退市，这似乎预示着无桩共享脚踏车这门生意正在走向终结。成也匆匆，败也匆匆，何也？如果“绿色出行”“最后一里”的交通等刚需依旧存在，我们是否能够期待“接盘侠”的出现，即一个满足用户需求，又更加有序的共享脚踏车行业?
oBike自2017年1月成立以来，经历过极其辉煌的时刻，先后在多个国家开展业务并获得过4500万美元的融资，使得其年轻的创始人石一声名远播。然而，自oBike在6月25日宣布退市以来，oBilkes开始令用户头疼，超过10万用户的押金受到影响，涉及金额超过600万。
《联合早报》8月2日的报道显示，当前oBike的委托临时清盘人正在全国范围内移除脚踏车，随后将被送到废铁厂销毁。眼看这些价值数百万元的脚踏车即将成为废铁，着实令人惋惜。
oBike创始人石一在受访时指出，退出市场是因为无法承受高额的合规成本（如执照费）。然而，这样的说法要打个问号。oBike的消亡并非孤例，另外两家业者，ShareBikeSG与GBike，也已宣布退市。
如果仔细分析比较所有共享脚踏车业者的境遇，会发现这并非合规成本所致，根本原因是共享脚踏车这门生意，从诞生之初就带着“先天疾病”。
即便是实力雄厚的ofo当前也在全球范围内溃退, 不仅中国各大城市都出现了“共享脚踏车大坟场”，海外更是一片惨淡。自2017年3月首次进军海外市场以来，尽管ofo在澳大利亚、德国及以色列等多个国家攻城略地。然而，仅一年时间，海外市场纷纷传来撤出的消息。
最为讽刺的是，ofo在以色列，从入市到倒闭仅用了四个月。相较于2017年各大企业的踌躇满志，2018年可能将是共享脚踏车这门生意走向终结的一年。
为什么共享脚踏车生命周期如此之短呢？首先，正如笔者2017年在《联合早报》撰文所言，共享脚踏车并非真正的“共享经济”。在这场资本游戏中，资本裹挟着逐利者，用“共享经济”的幌子误导着市民和政府为其圈钱的野心买单。硬是将一份不赚钱的租赁生意，行销给了各个城市及其居民。
其次，共享脚踏车从根本上讲，它并没有提供一项新的、无可替代的商品或服务。仅仅租赁方式的改变，并没有增加任何刚需。需求不足加上过度的投放量，导致这份生意根本无利可图（之前的报道指出，本地共享脚踏车平均每辆每天骑行时间为0.5小时）。
此外，从技术层面讲，共享脚踏车没能解决用户责任与公共资源占用的问题，从而导致“不得民心”。“模糊的用户责任”实际上是在鼓励犯罪。正常的租借行为都会有明确的用户责任，而共享脚踏车则恰恰在这方面非常模糊（早前有报道称今年底前将会要求“须定点停车并扫QR码才能停止计费”，但这项提议受到不少批评）。用户随处取车，至于车子是否在使用中被损坏、归还时是否放至适当位置等则不负任何责任。
由于当前几乎所有的脚踏车无车桩且没有定位功能，某种程度上鼓励了用户随意停放，甚至破坏、占为己有的行为。随处可见被损毁的脚踏车，这给人们造成了负面的心理暗示，长此以往甚至对儿童与青少年的认知产生负面影响（如破坏行为不必承担责任）。
公共资源占用是指这些共享脚踏车常年占用大量的公共道路、车站以及绿地。对共享脚踏车的态度呈两极化，经常用的人觉得随处停放很方便，不用的人则非常反感脚踏车占用太多公共资源。
笔者是徒步爱好者，几乎每个周末都会在岛内各地徒步。途中见到不计其数的乱象，常见到脚踏车停在巴士车站或人行步道上、绿地上，甚至丛林中也见到爬满野草的脚踏车。这些胡乱丢弃的脚踏车严重破坏了城市的景观与环境，也一定程度上影响了道路交通。然而，共享脚踏车正是利用了道路、绿地与车站等等这些公共资源可以被无偿占用的特点，为了市场份额与融资，大肆投放，即侵占了公共资源，也使得自身“练功过猛，走火入魔”。
如果说共享脚踏车企业走向没落是大概率事件，那么城市管理者可能要思考如何应对？当看到大量的崭新脚踏车被送进废铁厂，笔者觉得十分可惜。如果共享脚踏车走向毁灭如此之快出人意料，那么作为城市管理者是不是也应该反思当初为何对这个行业持容忍态度，以及这个行业是否有其存在的价值？
如果是城市管理者一开始对共享脚踏车的支持，是出于“绿色健康出行”“最后一里”交通等考量。那么，当共享脚踏车业者倒闭潮来临时，城市公共部门是否可以来做这个“接盘侠”？相较将这些脚踏车送进熔炉，不如考虑如何将这些脚踏车重新再利用。
新加坡之前曾启动“全国脚踏车公用试验计划”，但因为共享脚踏车的进入导致计划流产。那么现在是否是时候重启计划？比如可以因势利导，将这些无桩共享脚踏车企业转型为“有桩共享脚踏车”（或无桩定点停车）企业，甚至纳入公共交通体系、建立更加规范有序的公共脚踏车行业？如此一来，新的业者既可以以较低的价格购买脚踏车，也能降低用户的风险；长远来说，又符合绿色健康出行的理念。
（作者是新加坡管理大学研究员）
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