伊恩·斯托里(Ian Storey):克拉运河项目潜在改变因素

订户
泰国首相巴育。(法新社)
泰国首相巴育。(法新社)

字体大小:

开凿克拉运河的建议在1677年首次提出,1793年重提,19世纪才获得真正关注。19世纪中叶,英国人研究了在克拉地峡修建铁路或运河的可行性,以促进印度和中国贸易。英国工程师分别于1843年、1849年、1863年和1872年进行了工程调查,得出的结论是,尽管铁路或运河在技术上可行,但成本高得惊人。

法国人另有想法。1883年,法国东印度公司执行长兼法国海军军官博纳多尼斯倡议修建克拉运河,以促进法国在邻近地区印度支那的商业利益。博纳多尼斯预计,运河建成后,法国控制的西贡将取代英国控制的新加坡,成为东南亚最重要的港口。为了保护在马来半岛的商业利益,英国反对开凿克拉运河,并说服历任泰王和政府拒绝法国的提议。1897年和1946年,英国两次迫使暹罗签署协议,同意不批准修建洋际运河。

1970年代初,克拉运河项目重新获得考虑。1972年,中国出生的泰国实业家周光荣(K.Y.Chow)说服泰国政府考虑这个大型项目。周光荣认为,虽然建设成本很高,但运河最终将从港口运营、过境费和转运费中获利。他资助了40万美元,由美国咨询公司TAMS展开可行性研究。

在研究的九条潜在路线中,TAMS建议使用5A路线:从西海岸沙敦到东海岸宋卡的102公里长的单向运河。TAMS估计,这条运河的建设将耗时12年,成本56亿美元。若挖掘工程采用小型核爆炸物,则只需10年和35亿美元。不过,TAMS向泰国政府提交报告后不久,1973年石油危机导致全球经济不景气,该项目被搁置。

在整个1970年代和1980年代,日本不时表示有兴趣集资修建克拉运河。日本从中东进口的能源高度依赖马六甲海峡,在1970年代初,印度尼西亚和马来西亚提议对通过海峡的油轮实施大小限制,东京对此感到担忧。1980年代中期,日本三菱研究所重新审视TAMS的建议(包括采用核爆),但没有下文。

2000年代初,达信担任首相期间,克拉运河重新登上国家议程,由泰国皇家陆军退役将军、时任副首相兼国防部长查瓦利主导。查瓦利称克拉运河将成为摇钱树,可在短时间内创造成千上万的就业机会并收回成本。查瓦利(在1980年代柬埔寨危机期间是泰国军队和中国军队的联系人)说,中国是对运河投资感兴趣的几个东亚国家之一。

泰国政府委托进行了另一次可行性研究,但这个项目在几年内因为财务管理不善和腐败指控而终止。达信在2005年建议修建一条横跨克拉地峡的输油管,作为运河的廉价替代方案。他在2006年被军队赶下台后,该项目寿终正寝。

2014年政变后的克拉运河

2014年军事政变后,克拉运河再次引起政策辩论。主要拥护者有两个:泰中文化经济协会(TCCEA)与泰国运河研究和发展协会(TCASD)。

2015年,TCCEA呼吁军人政府支持采用TAMS建议的5A路线修建克拉运河。根据其经济委员会副主席巴迪(Pakdee Tanapura)的说法,该项目将耗资200亿美元,需时八年。

同年发生了一件看似无关的事件。据报道,前首相查瓦利领导的泰国亚联集团(Asia Union Group)和中国的中泰克拉基础设施投资开发公司(CTKIID)签署了一份谅解备忘录,在克拉地峡修建一条运河。然而,泰国和中国政府都出面强调与该谅解备忘录没有关系,查瓦利也否认与亚联集团有任何关系。此后再也没听说过那份谅解备忘录、亚联集团和CTKIID。

2017年,一群商人和退休军官成立TCASD倡导修建运河(他们更喜欢称“泰国运河”,而非克拉运河)。TCASD由退休将军邦特(Pongthep Tesprateep)领导,提议兴建TAMS的9A路线——120公里长的运河,从西海岸甲米到东海岸呵叻。他们认为,拟议中的泰国运河东部终点站将对东部经济走廊起到辅助作用;后者是耗资400亿美元的高科技创新及交通枢纽,横跨泰国湾的三个府,预计将于2021年至2025年间竣工。为了进一步讨论这项提案,TCASD于2017年9月在曼谷主办了一场关于运河的会议。

三个潜在改变

TCCEA和TCASD支持运河项目的理由已经很过时:建设运河将成为泰国经济的发电机,为航运公司提供无须航经马六甲海峡的更快、更安全替代方案。不过,运河项目的支持者还提出了三个潜在改变因素,将使得克拉运河比过去更具可行性。

首先是泰国的新国王。泰王哇集拉隆功在蒲眉蓬去世50天后,于2016年12月登基成为却克里王朝第10任国王。他的加冕典礼于2019年5月举行。64岁的哇集拉隆功是登基时年纪最大的泰王。建设克拉运河实现泰国长达三个世纪的梦想,将巩固他的遗产,尤其如果以他的名字为运河命名。不过,泰王从未在公开场合提及这个项目,所以尚不清楚这个项目是否得到他的支持。如果有泰王支持,统治精英可能会更认真看待这个项目。

第二个因素是中国的“一带一路”倡议。因为泰国在大陆东南亚中心的地理位置,中国视泰国为数万亿美元全球基础设施项目的关键节点。2014年政变以来,首相巴育的政府一直是“一带一路”的坚定支持者。然而,中国在泰国最引人瞩目的“一带一路”项目高铁网络,因为在融资、技术和运营问题上的分歧而一再推迟。在泰国国内,高铁因成本过高、缺乏透明度及使泰国过于依赖中国,而受到严厉批评。尽管如此,TCCEA和TCASD提出,中国可以资助建设克拉运河,作为“一带一路”六条经济走廊之一的中国印支半岛经济走廊的一部分。

中国对克拉运河的看法不明确。2000年代中期,中国的战略分析家认为,马六甲海峡受美国“控制”,克拉运河将减少中国油轮对航经马六甲海峡的需要,可加强中国的能源安全。据报道,虽然中国支持查瓦利的运河计划,但最终因200亿美元的成本而却步。10年后的今天,中国更热衷于为“一带一路”的大型基础设施项目提供资金。

此外,尽管所谓的“马六甲困境”是夸大其词的说法,但中国的战略分析家仍然认为,克拉运河是实现“风险分散”的有效办法。不过,北京从未正式推广克拉运河作为“一带一路”的一部分。尽管如此,许多泰国分析人士认为,北京正在悄悄推动中国公司支持克拉运河。

第三个因素是泰国20年期的国家战略(National Strategy)。国家战略在《2017年宪法》中明文规定,由国家经济和社会发展委员会于2018年10月发布,为2018年至2037年的泰国社会经济发展提出了愿景。所有政策必须符合国家战略,上议院负责监督进展。国家战略建议泰国发展高质量的基础设施,以让泰国与世界其他地区连系起来。尽管没有特别提到横跨克拉地峡的运河,但运河可以归类为高质量的连通项目。TCASD非常聪明地在2017年12月向国家经济和社会发展委员会提交了修建克拉运河的计划。

首相巴育谨慎回应

对于修建克拉运河的最新推动,首相巴育反应谨慎,既不支持也不拒绝。他的发言人2018年2月表示,虽然这个主意不是优先事务,但政府正在进行审查。据报道,2018年10月,巴育指示国家经济和社会发展委员会审查TCASD的提案。

巴育的谨慎有几个原因。

首先,他不希望因为排除运河项目,而疏远那些支持运河的人,包括工商界人士和他的军方前同僚。

其次,2014年以来,巴育一直致力于建立新的政治结构,以确保军方的主导地位及将反对派赶下台。2019年3月24日的选举是这一进程的高潮。因此,他几乎没有时间评估运河的利弊。

第三也是最重要的,巴育政府在批准这个庞大且有争议的建设项目前,必须考虑许多复杂且相互交织的经济、国内和地缘政治因素。与过去一样,最关键的是经济问题:运河项目如何融资,经济上是否可行?鉴于围绕高铁和泰国购买中国潜艇的争议,即使中国愿意为这个耗资200亿至300亿美元的大型项目提供担保,对中国的依赖在泰国国内也不会受欢迎。

如果这个项目要获得全国支持,就必须被视为泰国独资计划,而不是中国的计划。鉴于美国特朗普政府批评中国“一带一路”为“债务陷阱外交”,克拉运河作为“一带一路”的一部分,也将引起泰国盟友美国的负面反应。泰国的战略分析家担心,克拉运河可能会成为中美竞争的对象,就像这个项目也曾卷入19世纪英法竞争一样。

出乎意料的是,一些泰国人仍然担心运河会分裂国家,壮大南部分离主义者。更现实地说,其他人担心,长达100公里的水路容易受到马来穆斯林叛乱分子的袭击。曼谷还须考虑到邻国,特别是新加坡和马来西亚的商业敏感性,因为运河可能会将珍贵的航运从它们的港口转移出去。泰国政府还须考虑这一大规模建设项目对环境的影响,以及将如何影响高收入的旅游业。

赞成和反对建造克拉运河的争论继续不断循环。潜在的改变因素稍微改变了辩论的背景,但并非决定性的改变。这个项目若要推进,将需要泰王的支持,到目前为止,哇集拉隆功还没有表现出支持的意愿。中国资助的水路会在泰国国内引起太大的争议,并会影响泰国和美国的关系,而泰美关系刚从2014年政变中恢复过来。

推进克拉运河的关键因素是将其列为国家战略下的关键基础设施项目。不过,鉴于巴育政府仍陷于政治困境,预算赤字增加,全球经济面临中美贸易战(已大大降低了航运需求)的强大阻力,实现泰国克拉运河梦想的政治意愿和财政资源,目前都不存在。

(作者是新加坡尤索夫伊萨东南亚研究院高级研究员和《当代东南亚》主编,原载研究院9月24日电子刊物ISEAS Perspective,吴汉钧节译)

LIKE我们的官方面簿网页以获取更多新信息