近日有朋友说起，在本地社交媒体上看到一篇关于新加坡丢失了“世界大港”的文章，文中指的是巴基斯坦的瓜达尔港，称新加坡把这一港口的经营权交给了中国，“亏大了”。
文章说，新加坡后悔莫及，一方面不再拥有该港口的收益；另一方面，中国接手瓜达尔港口后，在一定程度上肯定会降低马六甲海峡的通行份额，新加坡便会失去中国每年缴纳的高额过路费。
其实，自2012年PSA International（新加坡国际港务集团）宣布提前交出瓜达尔港的经营管理权，2013年2月，巴基斯坦将瓜达尔港的建设和运营权，正式交予中国海外港口控股有限公司之后，有关瓜达尔港的话题便阴魂不散，时不时旧话重提一番。不过在当前国际局势暗流涌动，风云突起的后疫情时代，的确有必要冷饭热炒一下。
要讨论这个议题，首先必须了解瓜达尔港口的地理位置。瓜达尔港位于巴基斯坦西南部俾路支省，俾路支省属于中亚、西南亚和南亚的分界地区，西部与西北部分别与伊朗和阿富汗为邻。它虽是巴基斯坦四个省份中面积最大的一个省，然而由于山区地形、气候干燥和淡水资源匮乏，所以人口密度非常低。
瓜达尔港口距离阿曼湾约四小时的车程，虽是印度洋上众多港口之一，但说是巴基斯坦通往波斯湾和阿拉伯海的门户也不为过。
从贸易和经济角度看一个港口是否重要，就要看是否符合现代国际航运中心所要具备的几个根本条件：首先，必须拥有现代化的深水港。现今海运的主力是载运油气的超级油轮，和运载铁矿、煤炭、化肥和粮食等大宗商品的散货轮及大型集装箱货轮。因此，目的港口必须要有足够的吃水深度，才能保证这些几十万吨级的巨轮安全靠港；而瓜达尔港无法满足15万吨级及以上的油轮和散货轮停靠。
其次，港口须拥有完善的集疏运网络系统。便捷发达的公路、铁路、水运、航空等各种立体集疏运网络，是现代国际航运中心的必要条件。
第三，拥有充沛的国际中转量。国际中转功能是一个港口能否成为国际枢纽港的决定性因素，领先水平的新加坡港的水水中转（指集装箱不登陆，在船舶之间转移）比例高达85%。最后，必须拥有高效的航运服务，特别是发达的金融、保险、海关及法律等共同构造的综合服务体系。这也是现代国际航运中心的一个重要的支撑条件。
目前世界上国际航运中心的主要模式有三种，一是以新加坡和香港为代表的模式，以中转为主；二是以伦敦为代表的模式，以市场交易和提供航运服务为主；三是以鹿特丹和纽约为代表的模式，即以货物集散服务为主。
说到这里，大家应该明白了一大半。瓜达尔港口因为这些因素的欠缺，所以并不是一个具有最优条件的世界级港口。另外从经济角度来看，即使拥有现代化的深水港，没有完善的集疏运网络系统，也会因为运输成本过大而无法大展拳脚。
2016年10月29日，中国约50辆卡车所组成的“横贯中巴经济走廊”商贸车队从新疆喀什出发，沿着中巴经济走廊抵达俾路支省，11月12日抵达瓜达尔港，这代表了第一艘中国商船开航。撇开政治意义不谈，如果这是正常贸易，这是多大的成本啊！没有充沛的国际中转量，无疑是巧妇难为无米之炊。
世界上沿海的国家和地区的港口无数，但能做现代国际航运中心的，说到底，还要有国家的综合经济实力做支撑，而从古至今，在贸易、金融和服务等方面，均非巴基斯坦、阿富汗等国的强项。
当然瓜达尔港对于中国的战略意义可能有所不同。进入21世纪，随着中国经济的高速发展，原油和大宗原材料的进口量迅猛增长，其90%以上是以马六甲海峡作为必经之路，特别是进口的石油和天然气，近一半来自中东国家，包括沙特、伊朗、伊拉克、卡塔尔等国，都是通过海上运输。从这些国家经过波斯湾、印度洋，通过马六甲到南中国海，运抵中国发达的东南沿海。
近年，中国与俄罗斯等国签署了一系列的协议，建设陆地石油管线，比如中俄、中哈、中缅、以及连接瓜达尔港的中巴石油管道等，可以缓解一部分进口油气的海运压力。
但这些管线既有地缘政治风险，同时连接到中国境内都是偏远内陆地区，还须要通过中国国内的管线，再运到东南沿海发达地区，环境与运输成本相对高昂。因此未来中国的石油与天然气海上运输与管线运输的基本格局，在短时间内不会发生太大改变。
中国未来要实现从中东地区的进口石油，都通过瓜达尔港口，经中巴石油管线进入新疆地区，还有很长的一段路要走。当然，如果贸易港另作军事港的深远意义和用途，那又另当别论了。
对于新加坡来说，相信PSA国际当然是多从经济利益角度权衡后，才做出提前交出瓜达尔港口经营管理权的。何来“亏大”之说？
（作者是本地写作人）
