中国网约车的合法化，简而言之，就是要求网约车平台公司、网约车和驾驶员都必须取得行政许可。原先许多兼职、业余从事网约车驾驶者，因为经营成本上升而退出市场。
“网约车随叫随到，有优惠券几乎就不用花钱”，北京白领梁燕燕回忆两年前网约车兴起时，搭乘奥迪A4上班的情景，仍然喜不自禁。
虽然这种“福利”自去年就已停止，“现在不太容易打到车”，网约车带来的实惠便利已让她不再习惯在路边伸手打车。
自2015年“互联网+出租车”在中国风行起来后，像梁燕燕这样养成网约车消费习惯的中国民众已达2亿多人。
面对庞大的消费群体，2016年7月28日，中国交通部联合七部委出台《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法》，被称为网约车新政，在国家层面上承认网约车的存在，网约车首次在中国获得合法地位。
中国网约车的合法化，简而言之，就是要求网约车平台公司、网约车和驾驶员都必须取得行政许可。原先许多兼职、业余从事网约车驾驶者，因为经营成本上升而退出市场。
2015年北京网约车 注册司机达150万人
以北京为例，在网约车最火的2015年，注册司机达150万人，活跃者逾20万，远超出租车数量。不少私家车、出租车司机甚至货运、大巴司机，都纷纷改驾网约车。
曾在北京开网约车的河北人张师傅告诉《联合早报》，他当年花了20多万元（人民币，下同，4万多新元）买辆新车改行开起了快车，一年内就赚得盆满钵满：“2015年（网约车平台）补贴相当多，乘客也多，有时候拉一单10块钱的活就拿到100块的补贴，每月轻松挣到一两万不成问题。”
这种火爆程度显然不合常理。随着网约车平台烧钱大战结束，以及网约车监管法规出台，网约车司机人数也急剧减少。 据交通部公布数据，目前全国只有10万名拿到合法证件的网约车司机，即便加上传统巡游出租车司机的人数，也远不及网约车平台高峰期间的注册人数。
学者：提供公共服务 网约车须受监管
司机数量骤减，无疑造成网约车打车难。中国最大的网约车平台滴滴出行数据显示，今年6月，北京、上海、广州、深圳四个一线城市早晚高峰打车难度同比分别增长12.4%、17.7%、13.2%、22.5%。
有舆论批评网约车新政在限制司机、汽车上过于严苛，使得不少车辆、司机失去了营运资格，加剧打车难。
在网约车地方政策细则中，许多城市除了只允许本地车辆运营外，对网约车的轴距、车价、排量、车身尺寸、车龄都有严格规定。有评论还质疑，网约车等同出租车管理，或将成为网约车发展的玻璃天花板。
新加坡国立大学教授李德紘接受本报采访时赞同中国治理网约车的方式：“网约车与出租车既然都是提供一种公共服务，就有必要实施同样的监管措施。”
他认为中国管理网约车主要有两个考虑，一是避免网约车成为普遍出行的方式，另外，对网约车司机本地户籍以及车种类的限制，也是从非交通的角度控制城市人口，减少拥堵。
他解释说，中国传统巡游出租车大多是同种车型，而不同车型、灵活方便的网约车则提供了特质化服务，是对特定出行需求的补充。
他强调说：“网约车虽然是用派遣的方式，与巡游出租车不同，但如果在数量上不作调控，无可讳言，依然会对交通产生一定程度的影响。”
北京今年第二季 核心区拥堵降幅超过6%
由中国交通运输部科学研究院与高德地图联合发布的2017年第二季度拥堵报告显示，受网约车新政、共享脚踏车，以及人口疏解政策等影响，北京核心区拥堵降幅超过6%。
报告显示，2015年1月至2017年6月短途出行占比先升后降，与网约车和共享脚踏车的先后出现关系较大。
2015年北京5公里内驾车出行比率基本维持在40%以上，尤其在快车、专车出现后，这一比率上升至近58%。
而网约车新政出台、共享脚踏车大规模铺开之后，2016年10月至2017年6月期间，驾车出行占比比之前下降2.4个百分点。
一名不愿具名的交通部门官员对本报说，从根本上缓解打车难，还是要通过大力提升公共交通的服务能力，吸引更多群众采取公共交通方式出行。网约车等满足个性化出行需求的出行方式，要放到城市综合客运体系中考量。
也有评论认为，完善公共交通体系非一日之功，即便网约车只是作为出租车的一种补充，但面对已养成网约车消费习惯的庞大人群，相关政策也有必要做出调整，一味对新兴网约车消极、严厉监管，将制约行业发展。
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