亚太航空公司协会力求到2030年，让可持续航空燃料占成员总燃油用量的约5％。协会共有14名成员，包括新加坡航空公司、国泰航空公司、全日空和泰国航空等，占全球超过三分之一的航空乘客量和空运量。
亚太航协总干事苏峇士·梅农（Subhas Menon）星期五（11月10日）在记者会上宣布上述目标时说，希望这能推动政府考虑采取措施，支持可持续航空燃料（Sustainable Aviation Fuel，简称SAF）的生产，也推动燃油业者规划SAF的产量，以应对业界需求。
他也提到，须建立全球认可、以产销监管链为基础的会计框架，让航空公司可以结算所减少的排放数据。这将确保整个SAF供应链的相关碳信用额得到妥善记录。
梅农说，SAF的生产将为各国和全球的废物回收、农业和燃油行业带来新的增长和营收机遇。
问及业界是否有能力在2030年实现目标，梅农说：“我们希望把沉睡中的燃油巨头唤醒，开始生产SAF。他们说，如果我们（航空公司）没有提供需求信号，他们就无法生产SAF。因此，我们今天就公开告诉大家，预计（到2030年）至少5％的燃油用量会是SAF。”
航空业力求最迟在2050年，实现净零碳排放的目标。而要落实这个目标，SAF是重要推手，预计可协助行业减少约65％的碳排放。不过，目前全球的SAF供应不到需求的1％。
徐芳达：平衡业者成本与减排需求
我国代交通部长兼财政部高级政务部长徐芳达在亚太航协第67届主席大会开幕仪式上致辞时说，新加坡正在仔细研究不同的SAF方案，权衡其中得失。只有在这之后，才会宣布鼓励采用SAF的策略。
他指出，我国在做出其他气候变化承诺前，也秉持一样的做法。“我们要设定务实又有意义的目标，一旦做出承诺，就会尽力实现。这是新加坡一贯的做法，针对SAF，我们也会以一样的方式对待。”
我国正在研究，通过设计一套结构性承购机制来推广使用SAF的可行性。
徐芳达说，这样的机制会给生产商更大的保障，增加樟宜的SAF供应，但也会增加航空公司和乘客的费用。我国须要考虑到这对樟宜航空枢纽和航空公司的经济冲击。
“我们不能一味追求可持续发展，而罔顾对业界显著的成本压力。”
目前，最商业化和最可行的SAF生产方式是利用加氢酯和脂肪酸技术。但徐芳达指出，单靠这种技术的原料不足以应付实现2050目标的需求。业界须要利用其他新技术，如气化或乙醇制航空燃料工艺技术等，来增加SAF的产量。
他也提到，亚太地区应该合作，建立以科学为依据的流程，鉴定SAF原料的可持续性。这包括在本区域可大量获取的原料，如棕榈副产品和残留物。虽然这些原料已得到国际航空碳抵消和减排计划（CORSIA）的认可，却被认为对环境有危害，在一些地方不被广泛接受。
“今时今日SAF供应稀缺，只占需求的不到1％，我们应该开拓更多原料选项，增加SAF产量，而不是自我束缚。我认为这才是正确且务实的做法。”
他强调，我国没有无视有关棕榈副产品和残留物的关注，但SAF是否可持续，并非取决于它使用的植物，而是生产燃料的过程。
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