公共交通理事会宣布今年圣诞节之后，地铁和公共巴士车资将上调1分、3分或4分，同时政府将发放公交辅助券给更多低收入家庭，帮助他们抵消车资上涨的冲击。从理事会公布的计算过程和结果，以及综合观察过去近两年的公交使用情况，允许上调车资是一项艰难又必要的苦涩决定。
我国去年初暴发冠病疫情，第二季实施病毒阻断措施，大多数人持续居家办公至今，学生不时因应疫情变化而须居家学习，一时间外出的人大幅减少，公共交通空荡荡。公交理事会去年检讨车资后，得出原本车资可上涨顶限为4.4％，但考虑到疫情影响的特殊情况，而决定冻结车资上涨。今年，理事会检讨车资后决定允许公共交通业者上调车资2.2％。
约200万名乘客或超过半数国人的车资将调高1分，包括年长者、学生、低收入员工和残障者。以车资卡或银行卡付费的成人车资涨幅视车程距离而定，少过14.2公里的上涨3分，超过14.2公里的则涨4分。优惠月票、单程及现金付费的车资则维持不变。
许多人受疫情影响，不是失业就是工资减少，这个时候上调车资的确造成不好的印象，让许多出门必须依赖公共交通的民众感到不是味道。一般而言，疫情期间仍须到工作场所上班的群体，不少是蓝领或收入不高者，出行以乘搭公共交通为主，车资上涨会推高他们的家庭生活费。不过，政府这一轮发放1800万元的公交辅助券，并放宽申请条件，在某种程度上能帮助更多低收入家庭抵消车资上涨的冲击。
换个角度看，这其实是政府在公交业者、乘客和纳税人之间求取一个微妙的平衡。以每趟车程上涨4分来看，假设一周工作六天，一个月多花2元8分在交通上，这对多数工薪阶级来说应该还负担得起。从公共交通业者的角度来看，去年没有调涨车资，今年仅仅上涨2.2%，只能说是跟上通货膨胀的步伐，并不足以涵盖业者和陆路交通管理局在过去两年所增加的营运开支，而不足最终还须由纳税人买单。
公共交通过去两年所面对的成本压力是有目共睹的。一方面，乘客量大幅减少，一度只有疫情前的25％；另一方面业者仍须维持承载量，确保公共交通服务的密度和频率。倘若降低承载量，意味着巴士地铁间隔时间更长，乘客须花更多时间等候，一趟车须载客更多，并牺牲一点安全距离。业者也面对其他成本，特别是疫情所带来的额外营运成本。此外，公共交通业员工也希望工资上涨。乘客仍然希望疫情期间业者能保持高水平的公交服务，兼顾频率、准时与安全。这些都会给业者增加成本压力。
目前，公共交通乘客量已恢复到疫情前的六成左右，政府也将放宽防疫限制，明年1月起已完成疫苗接种的人可回返工作场所上班，因此预计乘客量会进一步恢复。然而，本地疫情会如何变化，有多少人会继续居家办公，或者混合办公会否成为既定模式，都将结构性地改变需求，进而影响车资收入。当业者须要维持一定水平的公共交通服务，乘客量又偏离原初的设想，再加上国际能源危机对燃油和电力成本的压力，这些因素都必然要反映到车资中，政府也得拨出更多津贴。
陆交局今年9月发布的2020／21财政年报显示，它的营运亏损高达29亿4400万元。这个数额已超越建屋发展局同期的23亿4000万元赤字。这意味着“行”已超越“住”，成为一个越来越大的国家支出。公共交通是公共服务，政府的确应该负起资产建设与维护的责任，但营运费应该由乘客和政府共同承担。至于分担比率，以及业者利润又该多少才合理，则是一道永恒的市场加公共政策难题。
当中的车资上调则是一个牵涉很多环节的民生问题，每一个环节都有各自的压力。车资收入不足，最终须动用更多公共资源补贴，买单的是所有纳税人；车资上涨太多，影响人们的出行和消费意愿，降低社会活力。因此，车资调整是一个必须仔细平衡的决策，各个利益攸关方都应当本着同理心，互相谅解，并且着眼长远和大局。
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