社论:调涨车资是苦涩决策

公共交通理事会宣布今年圣诞节之后,地铁和公共巴士车资将上调1分、3分或4分。(白艳琳摄)
公共交通理事会宣布今年圣诞节之后,地铁和公共巴士车资将上调1分、3分或4分。(白艳琳摄)

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公共交通理事会宣布今年圣诞节之后,地铁和公共巴士车资将上调1分、3分或4分,同时政府将发放公交辅助券给更多低收入家庭,帮助他们抵消车资上涨的冲击。从理事会公布的计算过程和结果,以及综合观察过去近两年的公交使用情况,允许上调车资是一项艰难又必要的苦涩决定。

我国去年初暴发冠病疫情,第二季实施病毒阻断措施,大多数人持续居家办公至今,学生不时因应疫情变化而须居家学习,一时间外出的人大幅减少,公共交通空荡荡。公交理事会去年检讨车资后,得出原本车资可上涨顶限为4.4%,但考虑到疫情影响的特殊情况,而决定冻结车资上涨。今年,理事会检讨车资后决定允许公共交通业者上调车资2.2%。

约200万名乘客或超过半数国人的车资将调高1分,包括年长者、学生、低收入员工和残障者。以车资卡或银行卡付费的成人车资涨幅视车程距离而定,少过14.2公里的上涨3分,超过14.2公里的则涨4分。优惠月票、单程及现金付费的车资则维持不变。

许多人受疫情影响,不是失业就是工资减少,这个时候上调车资的确造成不好的印象,让许多出门必须依赖公共交通的民众感到不是味道。一般而言,疫情期间仍须到工作场所上班的群体,不少是蓝领或收入不高者,出行以乘搭公共交通为主,车资上涨会推高他们的家庭生活费。不过,政府这一轮发放1800万元的公交辅助券,并放宽申请条件,在某种程度上能帮助更多低收入家庭抵消车资上涨的冲击。

换个角度看,这其实是政府在公交业者、乘客和纳税人之间求取一个微妙的平衡。以每趟车程上涨4分来看,假设一周工作六天,一个月多花2元8分在交通上,这对多数工薪阶级来说应该还负担得起。从公共交通业者的角度来看,去年没有调涨车资,今年仅仅上涨2.2%,只能说是跟上通货膨胀的步伐,并不足以涵盖业者和陆路交通管理局在过去两年所增加的营运开支,而不足最终还须由纳税人买单。

公共交通过去两年所面对的成本压力是有目共睹的。一方面,乘客量大幅减少,一度只有疫情前的25%;另一方面业者仍须维持承载量,确保公共交通服务的密度和频率。倘若降低承载量,意味着巴士地铁间隔时间更长,乘客须花更多时间等候,一趟车须载客更多,并牺牲一点安全距离。业者也面对其他成本,特别是疫情所带来的额外营运成本。此外,公共交通业员工也希望工资上涨。乘客仍然希望疫情期间业者能保持高水平的公交服务,兼顾频率、准时与安全。这些都会给业者增加成本压力。

目前,公共交通乘客量已恢复到疫情前的六成左右,政府也将放宽防疫限制,明年1月起已完成疫苗接种的人可回返工作场所上班,因此预计乘客量会进一步恢复。然而,本地疫情会如何变化,有多少人会继续居家办公,或者混合办公会否成为既定模式,都将结构性地改变需求,进而影响车资收入。当业者须要维持一定水平的公共交通服务,乘客量又偏离原初的设想,再加上国际能源危机对燃油和电力成本的压力,这些因素都必然要反映到车资中,政府也得拨出更多津贴。

陆交局今年9月发布的2020/21财政年报显示,它的营运亏损高达29亿4400万元。这个数额已超越建屋发展局同期的23亿4000万元赤字。这意味着“行”已超越“住”,成为一个越来越大的国家支出。公共交通是公共服务,政府的确应该负起资产建设与维护的责任,但营运费应该由乘客和政府共同承担。至于分担比率,以及业者利润又该多少才合理,则是一道永恒的市场加公共政策难题。

当中的车资上调则是一个牵涉很多环节的民生问题,每一个环节都有各自的压力。车资收入不足,最终须动用更多公共资源补贴,买单的是所有纳税人;车资上涨太多,影响人们的出行和消费意愿,降低社会活力。因此,车资调整是一个必须仔细平衡的决策,各个利益攸关方都应当本着同理心,互相谅解,并且着眼长远和大局。

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