樟宜机场集团在未来六年将投入30亿元优化设施和服务，协助机场保持竞争力和满足日益增长的航空旅行需求。为了应付这项庞大开支，它将分阶段调高离境旅客的机场税，以及航空公司的客机降陆、停泊和登机桥费用。

新加坡民航局和樟宜机场集团11月7日在记者会上指出，明年动工的第五搭客大厦，要到2030年代中期才投入运作。在这之前，我国须扩大现有搭客大厦的客容量，提升现有基础设施，包括翻新第三搭客大厦、改善高架列车系统，以及增加停机设施。

目前，樟宜机场四个搭客大厦的总客容量每年达9000万人次。去年10月至今年9月，它接待约6590万人次，乘客量预计今年可恢复至冠病疫情前的6830万人次。在接下来五年，整体客运预计将逼近客容量。若到时才进行翻新，会影响机场运作。

樟宜机场享誉全球，在全球最佳机场排行榜中名列第二，仅次于卡塔尔的多哈哈马德国际机场。航空业竞争激烈，樟宜机场集团持续作出巨额投资，以保持领先地位。过去10年里，即使在冠病疫情期间，它建造新的第四搭客大厦，扩大第一和第二搭客大厦，以及增加自助登机亭和停机位设施。

民航局和樟宜机场集团指出，这一轮的机场收费上调，除了用来改善和更新现有搭客大厦的设施与服务，及应对运作成本上涨，也收回在疫情期间作出的部分投资。

目前，从樟宜机场离境的旅客须支付的机场税及服务费是65.20元。这个价位将持续至2026年。到了2027年，它将上调5元，达70.20元，并在接下来三年每年增加3元。在2030年全面调整后，它将达79.20元，比目前高出21%。

另一方面，从明年4月起，转机和过境旅客须支付的机场服务费，每年上调3元，之后三年每年调高1元。到了2030年，他们须支付的费用将从目前的9元增至21元，增幅约133%。

同时，航空公司须支付的客机降陆、停泊和登机桥费用也在未来六年逐步上调。在全面调整后，窄体飞机每次降陆的收费，从目前的1200元上调至1725元；宽体飞机的收费则从3600元上涨至5040元。

航空业分析员指出，樟宜机场的服务费与征税比区域其他机场高出许多。香港机场的相关收费相当于45至60元，视机舱座位等级与飞行距离而定；首尔是24元；曼谷30元；而较远的中东迪拜机场是45元。

机场服务费提高，最终将反映在机票价格上。不过，樟宜机场的竞争优势，不在于它的价格，而是它所提供的快速通关服务、区域与国际的联通性，以及旅客的体验。业者与消费者愿意支付一定的溢价，换取优质的服务与通关效率。

即便如此，全球通货膨胀压力加重业者的营运成本以及消费者的负担，使他们对收费或价格更为敏感。虽然航空需求持续提高，但本区域的多个机场都在扩容，竞争将更为激烈。樟宜机场须确保收费的调涨及溢价的幅度，不会导致旅客与航空公司转向其他机场。

要保持航空枢纽的地位，樟宜机场就必须持续投资于基础建设。樟宜机场集团是财政部全资拥有的企业，在截至今年3月底财政年的全年可归属股东净利达4亿3000万元，比前个财政年的3300万元高出许多，显示后疫情年代的强劲复苏。这为它提供更大的空间，应付基建投资的开支。

有市场人士认为，樟宜机场集团及港务集团是我国交通业的两颗明珠，应推向本地股市上市，在资本市场筹集资金支付基础建设。这可使两家企业在收费上更具竞争力，也可激活本地萎靡不振的股市，收取一箭双雕之效。

机场与海港是我国的战略资产，它们在联通新加坡与国际社会方面，扮演关键角色。高效率的服务，使业者与消费者愿意支付更高的费用。然而，这个溢价并非理所当然。在收费方面，有必要留意业者与消费者的承受能力与意愿，并随时作出快速的调整，以维护国际竞争力。