过去几个月，SMRT经营的地铁和轻轨线多次发生故障，再度引发全民关注。SMRT自己的初步调查认为都属于孤立事件，不是系统性问题，虽然表达理解的声音不少，但也有许多乘客和公众在网上论坛表达的意见，包括“平常没有好好检查”，甚至翻出SMRT高层两年前向媒体表达“避免过度维护”的说法，对此做出质疑，乃至要求问责。
我国轨道交通的故障问题，其实不是过去两三个月才突发多了起来。根据陆路交通管理局9月初发布的上一年度最新数据，地铁的可靠度已经退回到2020年的水平，其中，东西线、南北线和滨海市区线退步情况较为显著。
前交通部长许文远在2017年为地铁服务定下标准：每行驶百万公里出现一次不超过五分钟的故障。地铁服务系统后续如火如荼地展开硬件与软件的提升，在多方努力下，可靠度随后一路攀升，国人都引以为豪。
必须指出，今天五分钟故障的行驶距离降至159万8000公里，仍超越百万公里目标。根据报道，许文远制定这一目标时，2015年两次延误之间的行驶距离是很短的13万3000公里。但考虑到政府已经投入大量资源，地铁公司岂可继续自满于百万公里的目标？国人好不容易重拾信心与自豪感，如果受影响的乘客不断增加，甚至包括外国旅客，恐怕将打击我国提升整体公共交通服务的努力与口碑。
平心而论，新加坡地铁系统运行至今接近40年，期间不断延长里程与扩大覆盖范围，管理与维护的复杂程度提高很多。但以总里程240几公里而言，我国地铁系统在亚洲大中城市并不算复杂，中国大陆多个大中城市以及日本、韩国、香港的总里程都超过我们甚多。以百万公里而不是总里程为评估标准，的确更理想，但交通的监管方或许应该根据投入的资源与赋予的改善时间，逐步提高标准，作为对业者定期的鞭策。
客观而言，轨道交通服务近年在维护和服务方面确实有所改善，因此也有民众支持当局的努力，期许近期的故障是过渡期阵痛，或剩下的未处理问题。陆交局与两个地铁业者近日宣布成立地铁可靠度工作小组，探讨提前为故障率比较低的东北线更新电力系统，以及加强东北线和环线信号系统。调查预计在三个月后的今年底前向代交通部长提呈建议报告。
但也有不少人质疑，事故之间百万公里的标准掉回2020年的水平，原因是什么，过去几年间发生了什么事，地铁公司应该有一番解释。地铁公司高层曾经表达不要疏忽维修也不要过度维护的想法，主要是不希望浪费公款。但当故障频发时，如何在维护设备有效运作与控制成本之间取得平衡，什么才是最佳平衡点，民众心里就会浮出疑问。有关各方或许应加以检讨，制定更长远的维护眼光，因为系统维护不是过度与否的问题，而是有效与否。
拥车证制度的实行使新加坡交通体系独树一帜，以大幅提高拥车的成本，控制私家车数量，引导最多人使用大众交通工具，来换取公路的顺畅。国人对公交服务的期待值，因此比其他城市高出很多。政府如何更有效发挥监管与指导角色，让业者能建设一个顺畅而稳定的公交系统，是双方都必须全力以赴的责任。每一次延误和故障都造成不便，当新柔地铁通车后，人潮更多，一旦邻近车站发生故障，混乱将更难以想象。民众也期待每次事故都能获得实事求是的及时传达，何为故障何为延误都说得清清楚楚。
地铁系统是我国城市生活的大动脉，人们放弃拥车梦，换取一道没有堵车的城市风景线。随着人口不断增加，交通系统有必要提高管理水平，制定最有效和前瞻性的措施，保证公交可靠性与其他公共服务看齐，达到稳定的高满意度。国人对公共服务与基础设施要求向来很高，公交业者不可自我感觉良好，轨道交通服务尤其不可成为本地公共服务的最弱环节。
